Com agradecimento à Auto Motor und Sport pela montagem.

O filme Senna, que passou pouco percebido por aqui ganhou dois prêmios Bafta, da Academia Britânica de Cinema: o de melhor documentário, superando Living in the material world, de Martin Scorcese, sobre George Harrison, e o de melhor edição. O filme, dirigido por Asif Kapadia, também concorreu ao prêmio de melhor filme inglês.

Acho que quem gosta de Fórmula 1 já viu o filme, mas para quem ainda não o viu, recomendo fortemente. É um documentário muito bem construído, que retrata o ápice do jogo político e de interesses que envolve a F1, além de alguns dos momentos mais extraordinários do automobilismo.

Alonso foi o mais rápido no último dia, mas a Ferrari ainda tem muito trabalho pela frente para tornar o carro competitivo

Os quatro primeiros dias de teste da Fórmula 1 em 2012, semana passada passada, em Jerez, ainda não permitem muitas conclusões. Depois da próxima sessão, em Barcelona, será possível um melhor termo de comparação. Por enquanto, o que dá para exprimir são impressões e aí vão as minhas.

Acho que a Mercedes pode estar próxima de dar o pulo do gato. A equipe alemã não apresentou o carro novo e foi a mais rápida dos quatro dias, com o modelo do ano passado com elementos de 2012. Um dos novos elementos foi uma asa dianteira radical, que incorpora um sistema aerodinâmico passivo. O ar entra pelo nariz do carro e é canalizado para a asa dianteira. O sistema, que já tinha sido testado no fim da temporada passada proporcionaria um ganho de 5 a 8km/h. Se o sistema foi aperfeiçoado e a Mercedes aparecer em Barcelona com um bom carro, poderá, finalmente, alcançar as outras grandes e disputar as primeiras vitórias.

A boa surpresa em Jerez foi a Lotus e seus pilotos. Kimi Raikkonen mostrou logo de cara que a velocidade continua lá, o que estimulou a equipe, que tinha perdido.Romain Grosjean também causou boa impressão ao cravar o melhor tempo entre os modelos de 2012 ao sentar pela primeira vez no carro da Lotus. Depois de uma passagem precoce pela Fórmula 1, substituindo Nelsinho Piquet na Renault, Grosjean está mais maduro para a categoria, e pode obrigar Raikkonen a ser ainda mais rápido.

A Ferrari se mostrou aquém do esperado. Massa sofreu nos dois primeiros dias, e Alonso salvou a pátria com o melhor tempo do quarto dia, embora a suspeita é de que tenha sido obtido com pouco combustível.Maranello ainda terá que trabalhar muito no novo carro para torná-lo competitivo.

A Red Bull teve alguns problemas técnicos, que a impediram de coletar mais dados, mas se mostrou equilibrada e rápida quando esteve na pista. A impressão é que em Barcelona já poderá aparecer voando e estabelecendo o parâmetro a ser seguido. A McLaren parece bem próxima a julgar pelos seus melhores tempos com pneus macios, semelhantes aos de Vettel.

As equipes intermediárias se mostraram muito próximas, com Sauber e Force India ligeiramente à frente da Williams, que mostrou progressos. Bruno Senna foi o piloto que mais andou (250 voltas), simulando um grande prêmio na manhã do último dia, o que abasteceu a equipe de informações.

O nariz também é feio. Mas como diz Norbert Haug, da Mercedes, carro bonito é o que chega na frente.

Mencionei o novo carro da Force India no post anterior e fiquei devendo a imagem. Aí vai. Mais um carro de nariz feio. Na foto, os pilotos Nico Hulkenberg, Paul di Resta e Jules Bianchi (o primeiro à esquerda), apresentado pela primeira vez como terceiro integrante da equipe indiana.

Por falar em indianos, Narain Karthikeyan completou o grid de 2012, assinando com a HRT para correr essa temporada. Era o último lugar disponível, e o piloto indiano de 35 anos é mais um que paga para correr. Sua estréia será no segundo teste coletivo das equipes, de 21 a 24 desse mês, em Barcelona.

Sem poder levar o carro à pista de Fiorano, inviabilizada pela nevasca que atinge a Europa, a Ferrari apresentou o seu novo modelo para 2012 eletronicamente, num ambiente criado especialmente com este propósito. O carro se chama F2012, em relação ao ano de construção, e a mudança mais visível é o degrau na parte frontal, semelhante ao da Caterham e ao da Force India, que também apresentou seu carro hoje. Essa parece ser a tendência geral, à exceção da McLaren, que não recorreu a uma curva tão acentuada. Ou a equipe inglesa achou uma solução mais eficiente ou terá que mudar o desenho do carro logo no início da temporada.

Na descrição técnica, a Ferrari destaca como principais mudanças em relação ao modelo do ano passado, a altura da sessão frontal, a posição dos canos do escapamento e o mapeamento da gestão  eletrônica do motor. Mas o que chama mesmo atenção e degrau no bico, que a própria Ferrari reconhece não ser esteticamente agradável. “Com as exigências do regulamento de baixar a parte frontal, essa foi a maneira de elevar ao máximo possível a parte mais baixa do chassis por razões aerodinâmicas”, explicou a escuderia.

A Ferrari foi obrigada a suspender o lançamento do novo carro, previsto para amanhã, em Fiorano, devido ao fortíssimo inverno europeu desse ano, que vem castigando o continente com temperaturas baixíssimas. O circuito de Fiorano está coberto de neve, como se vê na imagem acima, e não há a menor possibilidade de um carro ir à pista.

O novo modelo da Ferrari não deixará de ser conhecido amanhã, mas só através de fotos, informações técnicas e entrevistas postadas no site da escuderia.

Embora não pareça revolucionário, o novo carro da McLaren, apresentado ontem, nasceu sob controvérsia. Tudo por conta de uma declaração de um integrante senior da equipe, Geoff McGrath, da área tecnológica, de que o MP4-27 estava no limite do regulamento técnico. A McLaren procurou a imprensa para dizer que as afirmações não tinham sido bem interpretadas e que não eram apropriadas, mas o assunto já tinha se espalhado e virou suspeita.

Estaria o carro indo além dos limites legais? O jornal alemão Bild destacou que o novo carro tem “misteriosos caroços” na lateral, talvez para esconder os exaustores. O Marca espanhol salientou que os exaustores, agora que o difusor soprado está banido, estavam “bem camuflados” no lançamento, “embutidos numa estranha protuberância” no final da cobertura do motor.

Ir além dos limites do regulamento é corriqueiro nas equipes de Fórmula 1, e o buxixo em torno do novo carro da McLaren só fará que todas os adversários fiquem de olho nele nos testes de Jerez. Aparentemente, o carro é uma evolução do modelo do ano passado, e até a necessidade de um bico mais baixo não criou um degrau tão acentuado, como visto no carro da Caterham e esperado em muitas equipes.

A McLaren diz que o carro parece com o do ano passado, mas foi totalmente modificado internamente. Os sidepods em forma de L foram abandonados, segundo a equipe, porque a vantagem do formato não é mais relevante com o banimento dos difusores soprados.

Se a tendência dos novos carros é serem feios, a McLaren quebrou esse parâmetro. Se vai funcionar, ainda não se sabe, mas o novo modelo é muito bonito.

Já postei aqui a melhor corrida de Emerson, em depoimento a Auto Motor und Sport, e hoje reprouduzo a de Jackie Stewart, que relembra sua extraordinária vitória no Grande Prêmio da Alemanha, em Nurburgring, em 1968, sob chuva e fog, com quatro minutos de vantagem.

“Para mim, o GP em Nurburgring, em 1968, está em primeiro lugar na minha lista pessoal. As condições eram absurdas,  grotescas. Chuva, neblina, quase zero de visibilidade e a 290 km/h nas longas retas. Não havia sequer a discussão sobre retardar a largada. Também não havia Charlie Whiting, que teria se posicionado ao lado dos pilotos.

Os organizadores em Nurbrurgring nos diziam ao mais leve protesto: “Cavalheiros, se voces não querem correr fiquem em casa.” Nós largávamos para longos circuitos, como Spa ou Nürburgring, sem uma volta sequer para nos familiriarizarmos com as condições da pista. A primeira volta era uma jornada rumo ao desconhecido. Nordschleife mudava a sua face a cada volta.

Vencer com quatro minutos de vantagem era incomum naquela época. Para mim era apenas uma questão de cometer um erro. Com quase 23 milhas de distância e 187 curvas Nordschleife com essas condições era o pior circuito possível.

Era muito difícil lembrar os pontos críticos, que podiam mudar completamente a cada volta. Eu tentava lembrar as enormes poças e fluxos de água que cortavam a pista, mas outras surgiam a cada volta. O maior fluxo cruzava a pista na Wipperman,  e quanto mais chovia, mais lama escorria para pista.

Eu tinha uma lugar na terceira fila do grid, e na largada pensei num truque. A pista e os boxes não eram separadas por guard rail. E a área de boxes era de placas de concreto que tinham mais aderência do que o asfalto. Eu acelerei sobre elas e ultrapassei cinco carros. Na Fuchsröhre eu estava passando Chris Amon e logo depois Graham Hill. Ao fim da primeira
volta, eu já fazia uma corrida solitária, com 30 segundos de vantagem.

O Nordschleife já estava no limite para um carro de Fórmula 1 em 1968. Nós saltávamos 13 vezes por volta. Alguns saltos eram feitos em quinta marcha. Carros de Fórmula 1 não foram feitos para saltar. Por causa da maior distribuição do peso atrás, a aterrissagem é sempre uma terrível manobra. Você raramente pousa com as quatro rodas.

Quem dizia seriamente que amava Nurburgring, ou era estúpido ou não era rápido o suficiente. Eu encontrei meu traçado no circuito rapidamente, talvez por ser disléxico. Eu tenho problemas em ler e escrever, e sequer consigo lembrar a letra do hino nacional. Mas até hoje eu ainda sei cada marcha e cada ponto de freada daquela corrida. Ao invés de palavras, eu tenho a minha experiência gravada na memória.

Isso me ajudou na corrida em 1968. Eu tinha toda a extensão da adversidade numa memória fotográfica. A chuva me ajudou. Numa pista seca, eu não teria vencido. Depois de um acidente de Fórmula 2 em Jarama, poucos meses antes, eu ainda tinha problemas no braço direito. Com a maior força centrífuga na pista seca, eu teria problemas de estamina.

Foi nessa época que começou uma ligeira mudança na maneira de pensar dos pilotos. Em 1968, muitos companheiros tinham morrido. Dois anos depois, nós fizemos uma imensa pressão para boicotar Nurburgring. Pela primeira vez, os pilotos agiam com os pés no chão. Nós tínhamos os funerais de Bruce McLaren e de Piers Courage frescos em nossas mentes quando nos reunimos em um hotel na Inglaterra. Jochen Rindt tinha ido a Nurburgring inspecionar a pista. Os organizadores não tinham levado a sério a nossa lista de reivindicações. Eles não queriam mudar nada e tomaram a posição: “Nós somos Nurburgring, se não serve para vocês, arranjem outro.”

Se os responsáveis não tivessem tido uma mente tão estreita e atendido algumas das medidas solicitadas, nós teríamos ido. Com a recusa total, eles nos deram a oportunidade de firmar uma posição que estava atrasada. A votação entre nós pilotos levou a um impasse. Alguns não se importavam de agir contra Nurburgring, outros queriam se abster de votar. Então, Jack Brabham, nosso piloto mais velho, se levantou e disse: “Se nós deixarmos Jackie agora, nós iremos para sempre para pistas inseguras.”

Os novos compostos da Pirelli foram a única notícia digna de nota nos últimos dias

Como esse blog anda muito bissexto, vou só dar uma atualizada nas últimas notícias, mais ligadas á raia miúda, à exceção dos novos pneus Pirelli. A fabricante italiana decidiu reduzir a diferença entre seus compostos, do mais duro ao mais macio, para tornar as corridas ainda mais disputadas.

Se ano passado, havia uma diferença de 1,5s entre os diferentes tipos de pneus, agora ela ficará abaixo de um segundo. Acho a medida interessante. Ela vai exigir mais da estratégia das equipes. Antes não havia dúvida sobre que pneus escolher. Era melhor deteriorar rapidamente um supermacio ou macio e ganhar um segundo e meio por volta.

A previsão da Pirelli é de dois ou três pit stops por corrida. E as cores continuam as mesmas: prata, o duro: branco, o médio; amarelo, o macio, e vermelho, o supermacio. O intermediário passa a ter a banda verde, e o de chuva, banda azul.

No front das equipes, pintaram as imagens do primeiro carro da temporada. O CT01, da Caterham (ex-Lotus), que chamou a atenção pelo bico mais baixo, que, de acordo com Mike Gascoyne, o chefe da equipe, será uma tendência geral, já que o regulamento obriga a abaixar o ponto mais extremo do nariz do carro por questões de segurança. Gascoyne prevê que todos os carros terão bicos feios, e comenta-se que o da Ferrari poderá ser um dos mais exóticos.

Em relação aos pilotos, a Lotus anunciou que Jerome D’Ambrosio será o terceiro piloto da equipe esse ano. O belga tinha perdido seu lugar na Marussia para o francês Charles Pic. O acerto com D’Ambrosio foi a maneira da Gravity, braço de gerenciamento da carreira de pilotos do grupo Genii, dono da Lotus, mantê-lo em atividade.

Já Vitaly Petrov apareceu ontem na apresentação dos pneus Pirelli, em Abu Dhabi, o que reforça a possibilidade de que seja o piloto de teste da fábrica italiana esse ano. Petrov ainda disputa o segundo cockpit da HRT, o único ainda disponível.

PS: Ia esquecendo que circulou a informação de que Barrichello vai testar um carro da KV, equipe de seu amigo Tony Kanaan, na Indy. Serão dois dias em Sebring, na semana que vem. Acho que será apenas para conhecer o carro e ver como anda um Indy. Barrichello nunca mostrou entusiasmo pelos ovais, muito menos sua família.