O ano de 1982 foi trágico para a Ferrari. Nos treinos para o GP da Bélgica, em maio, morreu Gilles Villeneuve, talvez o maior ídolo de todos os tempos dos tifosi ferraristas. Três meses depois, em Hockenheim, Didier Pironi sofreu um terrível acidente, também nos treinos, e quase perdeu as pernas. O piloto francês não pode mais guiar um fórmula 1 e morreu cinco anos depois numa competição de lanchas.

Sem essas tragédias, a Ferrari poderia ter conquistado os dois títulos mundiais. Ela ainda foi campeã de construores, mas entre os pilotos, Pironi, que não participou dos cinco últimos GPs, ficou em segundo lugar, a apenas cinco pontos de Keke Rosberg.

Para o lugar de Villeneuve, a Ferrari chamou Patrick Tambay, mas Pironi ficou sem substituto. No GP da Itália, em Monza, em setembro daquele ano, a Ferrari estava ameaçada de não ter nenhum piloto para representá-la adequadamente perante sua torcida. Tambay, com um hérnia de disco, iria correr no sacrifício, e Enzo Ferrari decidiu chamar Mario Andretti, então com 42 anos, que já tinha deixado a Fórmula 1 para competir nos Estados Unidos.

O velho Andretti, que tinha sido piloto da Ferrari 10 anos antes, não tinha como recusar um convite do comendador e aceitou o desafio. Com o mesmo talento que o levara ao título mundial em 1978, na Lotus, fez a pole-position e terminou em terceiro, fazendo a festa italiana no pódio, junto com Tambay, que foi o segundo colocado. Enzo Ferrari lhe foi eternamente grato.

A absolvição da Ferrari pelo Conselho Mundial da FIA sinaliza que a regra que proibe ordens de equipe durante as corridas será extinta, provavelmente na próxima reunião do grupo, em novembro.

Depois do precedente criado pela Ferrari, a FIA não poderá multar mais ninguém. Na prática, qualquer equipe está livre para alterar o resultado da corrida como quiser. Está tudo liberado. A FIA só teria moral para punir alguém se um chefe de equipe falasses assim para um de seus pilotos: "Deixe o seu companheiro de equipe passar porque a gente quer alterar o resultado dessa corrida". Como ninguém é idiota a tal ponto, as ordens de equipe voltaram a vigorar livremente.

O fim da proibição acaba com uma hipocrisia, já que todo mundo sabia que as equipes comandam as posições de seus pilotos em pista, o que sempre aconteceu na Fórmula 1. A tentativa de se criar uma regra para isso, após a ultrapassagem de Schumacher sobre Barrichello a poucos metros da linha de chegada do GP da Áustria de 2002 fracassou.

O enterro do regulamento aconteceu ontem na sede da FIA, em Paris, e a próxima reunião do Conselho Mundial será apenas uma exumação do cadáver.

A tradução livre e sofrida da sentença da FIA:

Em 25 de julho de 2010, no Grande Prêmio da Alemanha, os Comissários Desportivos identificaram uma violação, pela Scuderia Ferrari, à proibição de ordens de equipe interferirem no resultado da corrida e, então, decidiram impor uma multa de US$ 100 mil e transmitir o relatório ao Conselho Mundial de Automobilismo para posterior análise.
 
O Órgão de Julgamento do Conselho Mundial de Automobilismo realiza uma audiência extraordinária em Paris, em 8 setembro de 2010, para examinar esta matéria.
 
Após uma análise aprofundada de todos os relatórios, declarações e documentos apresentados, o Órgão julgador decidiu confirmar a decisão dos comissários de uma multa de US$ 100 mil por violar o artigo 39.1 do regulamento e de impor o pagamento das despesas efetuadas pela FIA.
 
O Órgão de Julgamento também reconhece que o artigo 39.1 do regulamento deve ser revisto e decidiu remeter a questão para a Fórmula One Sporting Working Group.
 
A decisão completa estará disponível no site www.fia.com em 09 de setembro de 2010. 
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Procedimento

Em março de 2010, no Bahrein, por iniciativa do presidente da FIA, o Conselho Mundial de Automobilismo aprovou um novo regime transitório disciplinar, tendo em vista garantir a separação entre o corpo processador e o corpo julgador. Na Assembleia Geral de 05 de novembro de 2010, uma reforma mais global do sistema judicial da FIA serão submetidos à aprovação, nomeando a criação de um Tribunal Internacional que irá exercer o poder disciplinar em 1 ª instância no lugar do World Motor Sport Council.
 
Em aplicação deste novo procedimento, anteriormente aplicado no contexto da F1, o presidente da FIA exerce o papel de corpo processador. Como tal, ele tem o poder de notificar qualquer pessoa que está sendo processada das queixas contra ela e submeter a questão ao Órgão de Julgamento do Conselho Mundial de Automobilismo, presidida por seu vice-presidente, o sr. Graham Stoker.
 
O vice-presidente tem o poder de avançar com a investigação e, neste contexto, designar um relator entre os membros do Conselho Mundial de Automobilismo.
 
No caso vertente, foi designado Lars Österlind, membro do Conselho Mundial de Automobilismo, como relator. O relatório do senhor Österlind foi encaminhado para a Scuderia Ferrari Marlboro como o partido que está sendo processado.
 
Antes da audiência, os membros do Órgão de Julgamento do Conselho Motor World Sport recebeu todos os documentos do processo, incluindo as observações apresentadas pela Scuderia Ferrari Marlboro.
 
O presidente da FIA não compareceu à audiência, mas foi representado por Maître Jean-Pierre Martel, do escritório de advocacia Orrick Rambaud Martel.
 
A audiência perante o Órgão de Julgamento do Conselho Mundial de Automobilismo, reunido em 08 de setembro de 2010 em uma reunião extraordinária, foi presidida pelo vice-presidente e presenciou a audiência a pessoa do Sr. Stefano Domenicali, diretor da equipe Ferrari Scuderia Marlboro, assistido por seus advogados, Henry Peter e Nigel Tozzi. O Conselho Mundial de Automobilismo teve a possibilidade de juntar os pilotos Fernando Alonso e Felipe Massa, através de videoconferência.

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Postado por Gabriel Schmidt

Para a temporada de 1979, Enzo Ferrari contratou o sul-africano Jody Scheckter, que já havia impressionado a Fórmula 1 logo em sua primeira temporada completa pela Tyrrel, em 1974, quando venceu dois grandes prêmios, e mais ainda em sua passagem pela nascente Wolf, pela qual venceu três corridas no ano de estréia da equipe (1977).

Como conta em seu livro "Piloti, che gente...", o velho comendador percebeu que a "exuberância" de Scheckter poderia levá-lo ao topo do mundo com a adequada assistência técnica de uma equipe profisional.

E logo no primeiro de seus dois anos na Ferrari (decidiu se retirar das competições ao fim de 1980), Scheckter deu à escuderia italiana o último título mundial que Enzo Ferrari veria. A partir daí, a tradicional escuderia enfrentaria um longo jejum de 20 anos, só interrompido por Michael Schumacher, em 2000.

O título de 1979 foi conquistado em Monza, com uma dobradinha da Ferrari. Scheckter liderou a prova, escoltado o tempo todo por Gilles Villeneuve.

O Conselho Mundial da FIA decide hoje se novas sanções serão aplicadas à Ferrari pela ordem da equipe para que Felipe Massa cedesse a liderança e a vitória do GP da Alemanha para Fernando Alonso.

A Ferrari foi multada em US$ 100 mil após a prova, e novas punições poderiam incluir uma multa ainda maior, a perda dos pontos conquistados naquela corrida, exclusão de uma corida ou até a expulsão do Campeonato Mundial.

Nenhuma dessas penas, no entanto, é esperada. Uma nova multa seria possível, mas a opção por uma das outras alternativas seria surpreendente. A FIA sabe muito bem que todas as equipes dão ordens a seus pilotos que podem alterar o resultado de uma corrida, mas certamente são mais sutis do que a Ferrari, que sempre faz isso de forma escandalosa.

A escuderia italiana vai sustentar que não ordenou a mudança de posições e apenas informou a Massa que Alonso era mais rápido. A partir daí, teria ficado a cargo dos pilotos julgar o que seria melhor para a equipe no campeonato. A Ferrari também tem pronta resposta ao pedido de desculpas do engenheiro de Massa, Rob Smedley, ao piloto brasileiro, depois que ele cedeu a posição ao companheiro de equipe. Segundo o chefe da equipe, Stefano Domenicali, as desculpas de Smedley se deveram a não ter entregue a Massa um carro tão rápido quanto o de Alonso.

Hipocrisias à parte, a reunião do Conselho Mundial talvez sirva para mudar os parâmetros sobre o que é permitido como ordem de equipe. O jornal inglês Daily Express lembrou que a McLaren também já interferiu nos resultados em pista, quando enviou uma mensagem codificada para Lewis Hamilton, informando que "o gato estava fora de casa", antes que ele ultrapassasse um dócil companheiro de equipe à época, Heikki Kovalainen.

Diversos ex-pilotos manifestaram-se contra punições mais severas à Ferrari. O ex-campeão mundial Damon Hill acha que não seria sensato e nem eficaz reforçar a punição. Hill venceu o acidentado GP da Bélgica de 1998, pela Jordan, com o chefe da equipe, Eddie Jordan, mandando que Ralf Schumacher se mantivesse na segunda posição e não ameaçasse o companheiro de equipe. Mas nessa época, as ordens de equipe eram permitidas. Elas só foram proibidas depois da vergonhosa decisão da Ferrari de entregar a Michael Schumacher a vitória no GP da Austria de 2002, que seria vencido por Rubens Barrichello.

David Coulthard acha que uma punição mais drástica seria hipócrita, pois a Ferrari se tornaria o bode expiatório. "Todas
as equipes da Fórmula 1 dão ordens na pista. Quem disser o contrário está mentindo", afirmou o escocês ao Daily Telegraph.

A reunião está prevista para começar às 3 da tarde (hora local), na sede da FIA, em Paris, e o veredito deverá ser dado até o fim da tarde.

A Fórmula 1 de 2013 terá a volta do efeito solo, a revolucionária invenção de Colin Chapman, no fim dos anos 70, e dos motores turbo, com 1,6 litros e quatro cilindros.

Segundo a revista italiana Autosprint, o perfil da Fórmula 1 do futuro já está definido por um grupo de trabalho formado por engenheiros das equipes, e a nova configuração foi aceita pela maioria.

O efeito solo surgiu em 1978 da cabeça do genial Colin Chapman, da Lotus, que fez o carro colar ao chão, criando uma zona de baixa pressão sob ele pelo desenho do assoalho em forma de asa de avião invertida e pelas minissaias nas laterais do carro que faziam com que o ar circulasse por baixo dele. O efeito solo foi proibido em 1984, porque enquanto produzia uma tremenda aderência nas curvas, tornava o carro instável em alta velocidade e dependia das minissaias que frequentemente quebravam ao tocar ondulações ou zebras.

A idéia dos engenheiros com a volta do efeito solo é proporcionar mais ultrapassagens, já que com a maioria da pressão aerodinâmica gerada por baixo do carro, se reduz a turbulência do fluxo de ar que as asas produzem sobre os carros que vêm atrás.

Em relação aos motores turbo, que dominaram a Fórmula 1 nos anos 80, eles são menos poluentes que os atmosféricos, o que atenderia preocupações ambientais em torno da categoria. Os novos motores produziriam 650 cavalos de potência e cada piloto ficaria limitado ao uso de cinco unidades por temporada.

A última vez em que a Fórmula 1 correu com efeito solo e motor turbo foi em 1982. Renault, Ferrari, Brabham, Alfa Romeo e Toleman usavam motores turbo, mas o título ficou com Keke Rosberg, com uma Williams de motor aspirado Ford.

Monza é um dos circuitos míticos da Fórmula 1. Quem gosta de corridas ouve falar de Monza assim que começa a se interessar por elas. No meu tempo de criança, o autorama da Estrela reproduzia a curva inclinada de Monza, que fazia parte do circuito oval, hoje desativado. Na F1, a curva inclinada foi utilizada apenas quatro vezes, a última em 1961. No filme Grand Prix, ela aparece no acidente que causa a morte do piloto Jean-Pierre Sarti, interpretado por Yves Montand.

O Conselho Mundial da FIA convocou Fernando Alonso e Felipe Massa para a reunião do próximo dia 8, na sede da entidade, em Paris, que examinará a troca de posições entre os dois pilotos da Ferrari no GP da Alemanha, por ordens da equipe, o contraria o regulamento da Fórmula 1.

Os dois pilotos terão que ser ouvidos pelo Conselho e poderão ir à Paris ou participar da reunião via vídeo link. O Conselho quer saber de cada um como receberam as ordens da equipe e até que ponto contribuiram para a manobra que mudou o resultado da corrida. A Ferrari foi multada em US$ 100 mil após a corrida e o Conselho Mundial poderá ser ainda mais severo, retirando os pontos dos dois pilotos.

Uma decisão dessa gravidade seria pouco provável, pois excluiria Fernando Alonso definitivamente da disputa do campeonato, às vésperas do Grande Prêmio da Itália. Além do impacto esportivo, a medida poderia trazer consequências financeiras aos organizadores da corida em Monza, com uma menor presença de público.

Além dos pilotos e advogados da Ferrari, serão ouvidos o chefe da equipe, Stefano Domenicali, e o gerente da escuderia Massimo Rivola. Em Spa, no último fim de semana, Domenicali afirmou estar seguro de que o Conselho Mundial entenderá o ponto de vista da equipe. Mas o consultor esportivo da Red Bull, Helmut Marko, espera que os pilotos da Ferrari percam os pontos conquistados em Hockenheim.

Alonso disse não acreditar em punição e disse que está relaxado. A expectativa é que o veredito do Conselho Mundial seja proclamado na própria quarta-feira.

A FIA está investigando como Felipe Massa escapou de uma punição, embora tenha posicionado sua Ferrari bem à frente do local de largada. O brasileiro não corre risco de punição, já que nenhum protesto foi apresentado até a divulgação do resultado oficial da corrida, mas a FIA quer entender como a irregularidade pasou despercebida.

Quando os carros alinharam para o grid, o ex-piloto Martin Brundle, atual comentarista da BBC, percebeu que a Ferrari de Massa estava uns "dois metros" à frente da posição marcada. Uma imagem de vídeo feita por um torcedor e compartilhada pelo YouTube confirmou que Massa estava quase meio carro adiante da posição, mas nem os comissários, que estavam bem ao lado do grid, nem o diretor da prova e nem as equipes rivais parecem ter notado.

Aparentemente, o transponder no assoalho do carro de Massa não enviou um sinal ao sensor na pista por estar muito fora da posição, e os comissários não alertaram manualmente o diretor da prova. "A FIA está investigando as aparentes falhas na comunicação com a direção da prova para que elas não se repitam", disse uma porta-voz da FIA ao Daily Telegraph.

A temporada de boatos parecia encerrada com a definição das principais equipes para 2011, mas o portal Televisió de Catalunya afirmou que pode haver uma troca de cockpits entre Felipe Massa e Robert Kubica, que renovaram seus contratos com a Ferrari e a Renault, respectivamente.

O movimento seria estranho e teria que envolver compensações por parte da Ferrari, já que a Renault não ganharia nada em liberar Kubica. Embora não venha fazendo uma boa temporada esse ano, Massa renovou seu contrato com a Ferrari até o fim de 2012. Kubica também acertou com a Renault por mais duas temporadas, mas está de olho numa equipe mais poderosa.

Outra novidade seria a volta da Renault, como montadora, que estaria disposta a recomprar a equipe que leva seu nome. Com a imagem seriamente afetada pelo escândalo do acidente proposital de Nelsinho Piquet, em Cingapura, e afetada pela crise econômica, a Renault vendeu ano passado 85% de sua equipe de Fórmula 1, com sede em Enstone, na Inglaterra, para o grupo de investimento Genii Capital, com sede em Luxemburgo.

O jornal finlandês Turun Sanomat afirma que a situação financeira da Renault melhorou tremendamente, a ponto de a equipe querer voltar com toda força à Fórmula 1. No meio dessa boataria toda, o atual chefe da equipe, Eric Bouiller, comentou em Spa que Kimi Raikkonen pode voltar à F1 ano que vem pela Renault.

Quem tem grandes chances de deixar a equipe é o russo Vitaly Petrov, que estreou esse ano na Fórmula 1 e ainda não convenceu. Uma das possibilidades é que Petrov se transfira para a Lotus, que deverá trocar o motor Cosworth pelo Renault, a partir do ano que vem.

Depois da corrida de ontem, o campeonato da Fórmula 1 parece começar a ganhar forma para as seis últimas corridas do ano. Cerca de dez pilotos continuam com chances de chegar ao título, mas Hamilton, Webber, Vettel, Button e Alonso partem com vantagem conforável para Monza. Massa pode vencer na Itália e Alonso ficar de fora dos dez primeiros que, mesmo assim, o brasileiro não ultrapassa o espanhol.

Entre as equipes, há sim um duelo mais claro entre McLaren e Red Bull. Apenas um ponto separam as duas equipes, que impuseram 79 de vantagem para a Ferrari, que aparece em terceira com mais de 100 pontos de vantagem para a Mercedes.

Postado por Gabriel Schmidt

Veja a situação completa do campeonato nas tabelas abaixo:

Com o campeonato se aproximando do final e ainda com a possibilidade de que as seis provas que restam se reduzam a cinco, pela incerteza sobre o GP da Coréia, a guerra psicológica será intensa, principalmente entre Red Bull e McLaren e seus pilotos.

O acidente entre Sebastian Vettel e Jenson Button acirrou o conflito, com acusações de parte a parte. O chefe da McLaren, Marin Whitmarsh, disse que o jovem piloto da Red Bull está ganhando o hábito de bater em outros carros e que ainda tem muito o que aprender. Whitmarsh afirmou que um erro como o de Vettel em Spa só se vê nas fórmulas juniores, praticamente desclassificando o alemão como piloto de Fórmula 1.

Christian Horner, chefe da Red Bull, saiu em defesa do seu pupilo, e disse que Button freou mais cedo, Vettel tentou evitar o choque mas perdeu o carro ao frear numa ondulação da pista. O ex-piloto Helmut Marko, consultor esportivo da Red Bull, foi além, e disse que Button estava tão lento que Vettel estava perdendo um segundo por volta para Hamilton.

Horner considerou ainda que Hamilton foi sortudo em Spa por conseguir sair da caixa de brita ao escapar da pista e voltar para vencer a prova. O chefe da Red Bull negou que a equipe vá priorizar Mark Webber, que está a 3 pontos de Hamilton e 28 à frente de Vettel, dizendo que ordens de equipe não são permitidas na Fórmula 1.

A Red Bull, por sinal, está esperançosa de uma punição sobre a Ferrari na reunião do Conselho Mundial da FIA, no dia 8 de setembro, por ordenar uma mudança de posição entre seus pilotos no GP da Alemanha. Vettel foi o terceiro colocado em Hockenheim, e se os dois pilotos da Ferrari forem desclassificados, ele pode ganhar mais 10 pontos. Mas é bom lembrar que nessa hipótese, Hamilton, que foi o quarto colocado, ganharia mais seis pontos; Button, que foi o quinto, ganharia mais cinco, e Webber, o sexto, mais quatro.

A punição à Ferrari não mudaria a atual classificação do campeonato, mas reduziria a distância de Hamilton e Webber para Vettel, reforçando as chances do piloto alemão. Acho que uma punição dessa gravidade à Ferrari pouco provável. Mas considerando que Alonso não foi bem em Spa, e suas chances de chegar ao título são muito remotas, a FIA poderia aproveitar a oportunidade para dar uma certa ordem na casa.

Em uma sessão marcada por constantes mudanças climáticas e ainda por problemas inesperados, Fernando Alonso voltou a ser o mais rápido, completando com total domínio o primeiro dia de treinos em Spa. Alonso mostrou que a Ferrari está bem e pronta para vencer sob quaisquer condições.

Os intervalos entre pista úmida e pista seca permitiram aos pilotos usar pneus intermediários e os tempos baixaram significaticvamente em relação ao treino da manhã. Alonso aproveitou o finalzinho do treino para uma volta voadora, que roubou de Adrian Sutil o melhor tempo do último treino livre do dia. O Piloto da Force India, que já andara bem pela manhã, foi ainda melhor à tarde, e aumentou as esperanças de que a equipe possa repetir a boa performance do ano passado em Spa.

Os pilotos que torceram loucamente por pista seca ainda tiveram que enfrentar uma interrupção do treino a 15 minutos do final, quando os organizadores precisaram retirar torcedores que se instalaram em áreas perigosas do circuito. Quando a luz verde acendeu no pit, Alonso e Massa eram os primeiros da fila, do que o espanhol particularmente se valeu para ser o mais rápido do dia. Massa acabou fcando em quinto, atrás de Hamilton e Kubica, e uma posição à frente de Vettel. Button foi o sétimo e Webber teve um dia para esquecer e terminou em 16º lugar.

Barrichello conseguiu um bom nono lugar, Lucas di Grassi foi o 21º, e Bruno Senna, o 22º.

     Piloto                    Equipe                  Tempo     
 1. Fernando Alonso     Ferrari                  1m49.032s 
 2. Adrian Sutil        Force India-Mercedes  1m49.157s 
 3. Lewis Hamilton      McLaren-Mercedes   1m49.248s 
 4. Robert Kubica         Renault                1m49.282s 
 5. Felipe Massa          Ferrari                   1m49.588s 
 6. Sebastian Vettel    Red Bull-Renault     1m49.689s 
 7. Jenson Button       McLaren-Mercedes   1m49.755s 
 8. Pedro de la Rosa    Sauber-Ferrari         1m50.081s 
 9. Rubens Barrichello  Williams-Cosworth   1m50.128s 
10. Kamui Kobayashi   Sauber-Ferrari         1m50.200s 
11. Vitaly Petrov          Renault                 1m50.251s 
12. Michael Schumacher  Mercedes            1m50.341s 
13. Nico Rosberg         Mercedes               1m50.382s 
14. Jaime Alguersuari   Toro Rosso-Ferrari   1m50.682s 
15. Nico Hulkenberg     Williams-Cosworth   1m50.831s 
16. Vitantonio Liuzzi   Force India-Mercedes 1m51.520s 
17. Sebastien Buemi     Toro Rosso-Ferrari  1m51.523s 
18. Mark Webber         Red Bull-Renault      1m51.636s 
19. Heikki Kovalainen   Lotus-Cosworth        1m53.480s 
20. Jarno Trulli             Lotus-Cosworth        1m53.639s 
21. Lucas di Grassi     Virgin-Cosworth          1m54.325s 
22. Bruno Senna         HRT-Cosworth           1m55.751s 
23. Sakon Yamamoto  HRT-Cosworth           1m56.039s 
24. Timo Glock          Virgin-Cosworth         2m03.179s

A Ferrari pode fazer suas armações, mas costuma ter particular apreço pelos pilotos que passaram por Maranello. E, por isso, parabenizou Rubens Barrichello pelos 300 grandes prêmios que o brasileiro completa neste fim de semana, na Bélgica.

Barrichello foi piloto da Ferrari por seis anos, de 2000 a 2005, onde conquistou nove de suas 11 vitórias na Fórmula 1. Embora se queixe de ter sido sempre tratado como segundo piloto, já que a equipe privilegiava Michael Schumacher, Barrichello é respeitado em Maranello.

O atual chefe da escuderia, Stefano Domenicali, dissse que 300 corridas na Fórmula 1 representam uma "conquista extraordinária" e destacou que Barrichello foi parte da Ferrari num grande momento da história da escuderia e que deu uma "significativa contribuição" para o sucesso conquistado.

Barrichello entrou na Fórmula 1 em 1993, pela Jordan, e correu também pela Stewart, Ferrari, Brawn e agora Williams. Os 300 GPs que completa no fim de semana superam em 44 o recorde anterior, de Riccardo Patrese, e no que depender do brasileiro serão estendidos por mais tempo.

"Eu acho que ainda estou no meu auge e meu plano é continuar sendo competitivo bem além dos 300 grandes prêmios", afirmou.

As características únicas da Ferrari e sua presença na Fórmula 1 desde os primórdios fazem com que seus comunicados de imprensa muitas vezes sejam verdadeiras aulas sobre a história do automobilismo. A prévia que a equipe preparou para o GP da Bélgica é um bom exemplo, que transcrevo para a devida apreciação.

"Mesmo que ainda estejamos no intervalo de verão, os pensamentos da Scuderia Ferrari já estão focados no próximo desafio, o Grande Prêmio da Bélgica no lendário circuito de Spa-Francorchamps. A 13ª rodada do campeonato, nas Ardenas, é muito significativa para a equipe de Maranello por ter sido local de incríveis vitórias, que vêm de 1952 e 1953, com Alberto Ascari ao volante da Ferrari 500 F2.

Depois dessas, vieram vitórias com Peter Collins, na Ferrari D50, em 1956; Phil Hill, em 1961, ao volante da F156, e John Surtees, guiando a Ferrari 312F1-66, em 1966. De 1971 a 1982, o Grande Prêmio da Bélgica se mudou para Zolder e Nivelles, e o retorno à Spa viu a Ferrari de volta às vitórias graças a Michael Schumacher, que venceu mais do que qualquer outro piloto, em 1996, na F310; 1997, na F310B; 2001, na F2001, e 2002, na F2002.

Após esta série de vitórias, coube a Kimi Raikkonen pegar o bastão em 2007, com a F2007, e em 2009, com a F60, e Felipe Massa garantiu o lugar mais alto do pódio em 2008.

Spa-Francorchamps, o mais antigo e famoso circuito belga, sediou o primeiro Grande Prêmio da Bélgica em 1950 e se manteve até 1970. A longa pista de alta velocidade foi fruto da imaginação de Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem, usando as três estradas principais que ligar as cidades de Malmedy, Stavelot e Francorchamps.

Com quase 14 quilômetros, a pista triangular foi uma das mais longas do calendário, além de uma das mais exigentes, com suas intermináveis retas. Na segunda metade dos anos 1960, o desenho foi modificado na medida do possível, já que utiliza vias públicas, para atender aos novos padrões de segurança. Entretanto, era considerada ainda muito perigosa dada a cada vez maior velocidade dos carros nas curvas, proporcionada pelo advento dos aerofólios. Por isso, o evento foi transferido, primeiro para Nivelles, que sediou a corrida duas vezes, e depois para Zolder, por 10 anos.

O Grande Prêmio de Fórmula 1 só retornou para Spa em 1983, depois que o circuito foi modernizado para se tornar mais seguro, embora mais lento e mais curto. A nova pista, semi-permanente, media cerca de sete quilômetros, ainda usando trechos da estrada, da curva Blanchimont à reta Kemmel, junto com o velho hairpin da La Source e a nova seção permanente que ligava as duas extremidades remanescentes ao novo layout.

Uma dupla chicane foi acrescida, recebendo o nome de Bus Stop e novos pits foram construídos logo após a última curva para atender ao regulamento que exigia uma área plana para os boxes. Ao longo dos anos, outras mudanças foram introduzidas na chicane, nas áreas de escape e graças a uma nova estrada construída em torno do circuito ele não é mais usado pelo tráfego normal, o que ot tornou uma pista permanente.

Apesar de todas essas mudanças, Spa ainda é um dos mais espetaculares circuitos do calendário, com curvas como a Eau Rouge, que teoricamente se faz de pé em baixo na subida da montanha e assim foi nomeada pelo rio que corre perto da pista, e, com certeza, pelo tempo imprevisível que sempre caracteriza as corridas lá disputadas."

Depois de ter liderado o Mundial de pilotos e construtores por um bom tempo, a McLaren foi superada pela Red Bull nas duas competições, e diante de um cenário não tão favorável nas corridas que restam terá que ser muito inventiva para manter as esperanças de chegar ao título.

A Red Bull tem a liderança e o carro mais rápido, embora Lewis Hamilton esteja apenas quatro pontos atrás de Mark Webber. Martin Whitmarsh, o chefe da McLaren,afirmou que a equipe terá que ser muito criativa para extrair algo mais do carro.

A McLaren vem trabalhando no assoalho desenvolvido pela Red Bull, com os escapamentos mais baixos para aproveitar os gases através do difusor duplo, mas ainda não obteve o sucesso. Whitmarsh disse que o projeto continua, mas que os engenheiros precisam encontrar algo novo no desenvolvimento do MP4-25.

A Red Bull deu um salto qualitativo com a nova asa dianteira flexível, e apesar de a FIA prometer testes mais rigorosos sobre as asas em Spa, a expectativa é que o equipamento seja aprovado. Whitmarsh deu a entender que a McLaren tem uma visão diferente sobre o regulamento e não concorda com a nova peça da Red Bull.

"A FIA precisa esclarecer essas coisas. Se o esclarecimento não vem, nós também podemos ser muito inventivos e criativos", disse ele à italiana Autosporint.

A queixa parece choro de Whitmarsh. A McLaren também trouxe novidades controversas, como a asa-duto, que significa intervenção do piloto na aerodinâmica do carro. O fato é que a Red Bull construiu um carro mais eficiente, e se não fosse por seus próprios problemas estaria com uma vantagem bem maior na liderança.

A título de curiosidade, pela pontuação usada até o ano passado, Hamilton ainda estaria dois pontos à frente de Webber, embora o piloto da Red Bull tenha o dobro de vitórias.

A revista alemã Auto Motor und Sport fez um interessante exercício sobre as possibilidades das três principais equipes nas sete provas que restam para o fim do campeonato, e concluiu que a Red Bull leva ligeira vantagem sobre as adversárias, com a Ferrari se aproximando na reta final e a McLaren com mais dificuldades.

O trunfo da Red Bull é, naturalmente, o mais equilibrado carro do grid, que só não teve chances de vencer em Xangai e Montreal. Das sete provas que faltam, a Red Bull levaria a melhor em três: Cingapura, Suzuka e Coréia. A Ferrari é a favorita para as próximas duas corridas, em Spa e Monza, e
também séria candidata à vitória em Abu Dhabi. Para a McLaren, restaria apenas Interlagos, o que reduz o favoritismo de seus pilotos.

Com a vantagem que construiu nos primeiros dois terços do campeonato e com o melhor carro do grid, a Red Bull parece caminhar para o seu primeiro título na Fórmula 1, que só seria perdido por erros táticos ou quebras inesperadas. O tempo parece muito curto para que Ferrari ou McLaren tirem alguma novidade surpreendente da cartola para virar o jogo a seu favor.

Vamos à análise de cada circuito que falta e a previsão da publicação alemã:

Spa - O circuito belga poderia ser comparado a Montreal. A montanha russa nas Ardenas pede uma pressão aerodinâmica média. Normalmente, quanto menos pressão é exigida, menor é a vantagem da Red Bull, como se viu no Canadá. Ano passado, o melhor que a equipe conseguiu foi um terceiro lugar com Sebastian Vettel. Christian Horner já admitiu que o carro da Red Bull perde na descida da Eau Rouge e nas retas longas. Como foram bem em Montreal, Ferrari e McLaren tendem a repetir o desempenho. A Ferrari leva vantagem pelo maior domínio do novo difusor, que aproveita os gases do escapamento, enquanto a McLaren
ainda não se acertou com o sistema.

Previsão: 1 Ferrari; 2 Red Bull; 3 McLaren

Monza - O parque de diversões da Ferrari. Não apenas por ser a corrida em casa, mas pelo pacote aerodinâmico único que o circuito mais rápido da Fórmula 1 exige. Os carros da Ferrari são rápidos na reta, bons nas freadas e têm excelente tração. Tudo que se precisa em Monza. A McLaren pode confiar totalmente na asa-duto para ganhar mais velocidade final nas retas e na potência do motor Mercedes. A Red Bull tende a sofrer com a deficiência do V8 da Renault e por ter a asa-duto menos desenvolvida.

Previsão: 1 Ferrari; 2 McLaren; 3 Red Bull

Cingapura - Ondulado, lento e de pouca aderência como Mônaco. Os carros andam com o máximo possível de asa. Vantagem total para a Red Bull. Nenhum outro carro tem um pacote tão efetivo com máxima pressão aerodinâmica. Nenhum carro é tão bom sobre ondulações e zebras. A McLaren tem um ponto fraco nesse tipo de circuito. A vitória de Lewis Hamilton ano passado foi enganadora. A janela aerodinâmica no atual carro é muito pequena para elevar tanto a pressão sem comprometer outros aspectos. Mônaco e Budapeste comprovam isso. A Ferrari deve se sair melhor. Os carros vermelhos se adaptam bem ao freia-acelera que caracteriza a pista.

Previsão: 1 Red Bull; 2 Ferrari; 3 McLaren

Suzuka - Uma pista ao feitio da Red Bull. O domínio de Vettel ano passado comprova isso. As curvas longas e suaves do primeiro setor devem dar uma vantagem considerável aos seus carros, algo como dois ou três décimos. Nas curvas de média e alta velocidade, a McLaren tende a ser ligeiramente superior à Ferrari desde que a equipe tenha a questão do difusor sob controle. A asa-duto também será um elemento
favorável à McLaren.

Previsão: 1 Red Bull; 2 Mclaren; 3 Ferrari

Coréia - A grande incógnita na decisão do título, já que o circuito será utilizado pela primeira vez. O desenho da pista mostra três longas retas, uma delas com 1.250 metros. Bom para a McLaren. As retas são interrompidas por curvas fechadas. Muita freada e aceleração. Bom para a Ferrari. A segunda metade do circuito de 5,6 km consiste de uma sequência de 14 curvas, cujas velocidades variam de 105 a 280 km/h. Esse trecho é muito parecido com Hungaroring. Bom para a Red Bull. No conjunto, o circuito coreano se assemelha ao de Istambul. A tendência é de uma corrida muito disputada com foi o GP da Turquia.

Previsão: 1 Red Bull e McLaren; 3 Ferrari

Interlagos - Corrida difícil de planejar porque o clima é imprevisível. A chuva sempre aparece quando ela pode ser decisiva. Em condições normais de pista seca, a McLaren deverá ter uma ligeira vantagem. O percentual de retas é maior que o de curvas. A Red Bull será imbatível no miolo do circuito, mas a longa subida para a reta dos boxes é mortal para o RB6. A McLaren também se sai bem nas curvas lentas do miolo, onde a Ferrari não enfrenta problemas. O clima e a estratégia decidirão essa corrida.

Previsão: 1 McLaren; 2 Red Bull; 3 Ferrari

Abu Dhabi - Curvas de verdade não existem em Abu Dhabi. O que há são três longas retas e muitas freadas fortes. Isso contribui coma Ferrari. A Red Bull ganhou ano passado, beneficiada pelo abandono de Hamilton, mas o carro da McLaren tinha a ajuda do Kers e tração melhor que o atual.
Isso pode ser um sério prejuízo para a McLaren.

Previsão: 1 Ferrari; 2 Red Bull; 3 McLaren

As reclamações contra a asa dianteira flexível da Red Bull e da Ferrari vão se voltar contra todas as equipes. É que com a decisão da FIA de dobrar a carga utilizada para verificar a curvatura da asa, todo mundo será obrigado a reforçar a rigidez da peça aerodinâmica antyes do Grande Prêmio da Bélgica, no fim do mês.

Fotografias e imagens durante as duas últimas corridas mostraram que a asa dianteira da Red Bull, e a da Ferrari em extensão menor, se curvam em direção ao chão, o que contraria norma do regulamento técnico que estabelece que qualquer apêndice do carro deve ser rigidamente fixado a ele e se manter imóvel. A FIA testou as duas asas e não encontrou nenhuma flexibilidade superior a 10 milímetros sob pesos de 50 kg nos end plates.

Mas diante da continuação das queixas, decidiu reforçar o teste em Spa-Francorchamps, e as asas dianteiras de topdas as equipes terão que suportar pesos de 100 kg nos end plates com curvatura máxima de 20 milímetros. O jornal italiano La Stampa, com base em fontes anônimas, disse que quase todas as equipes terão que ajustar o atual desenho de suas asas dianteiras para passar no teste.

Uma fonte da Ferrari disse ao jornal que a equipe terá que se adaptar ao teste, mas que isso não afetará a sua competitividade. Até ontem, dia em que as equipes foram obrigadas a fechar suas instalações, Fernando Alonso estava trabalhando um novo pacote aerodinâmico no simulador, o que já pode incluir uma asa dianteira reforçada.

Fernando Alonso sabe que só tem uma chance de conseguir algo melhor do que o terceiro lugar no GP da Hungria. Conquistar alguma posição na largada ou no máximo na primeira volta, já que ultrapassar em Hungaroring é virtualmente impossível.

Na coletiva após o treino que definiu o grid, o espanhol reconheceu a superioridade da Red Bull e disse que a largada será crucial. "A largada, a primeira curva e a primeira volta representam 60 a 70% do resultado final da corrida", comentou Alonso.

O piloto da Ferrari pode se beneficiar de uma disputa entre os pilotos da Red Bull, que largam na primeira fila. Nas últimas duas coridas, Vettel não aproveitou a pole e se preocupou mais em atacar quem largava em segundo lugar. Na Inglaterra, ele espremeu Vettel contra o muro e na Alemanha fez o mesmo com Alonso. Nasduas vezes, perdeu a liderança e até algumas posições. Se Webber fizer uma boa largada e Vettel tentar contê-lo, Alonso poderá se beneficiar.

Essa é a única hipótese real, já que Vettel considerou o carro "maravilhoso" na Hungria e tem o lado limpo da pista para manter sua posição sem maiores problemas. Webber, que larga a seu lado, também jogará suas cartas na largada e acha que depois da primeira volta a corrida tende a se tornar monótona, já que as chances de ultrapassagens são remotas.

A ordem da Ferrari para que Felipe Massa deixasse o companheiro de equipe Fernando Alonso ultrapassá-lo para vencer o GP da Alemanha mereceu condenação geral e até a imprensa espanhola, considerada uma das mais parciais da F1, concordou que a atitude foi desastrosa.

O diário esportivo As escreveu que "Alonso merecia vencer o Grande Prêmio da Alemanha, mas não assim. Domenicali demonstrou seu despreparo ao dar a Massa óbvias ordens de equipe que são proibidas pelo regulamento."

A condescendência do As não foi vista em outros meios que condenaram com palavras duras o episódio de Hockenheim. O Sunday Express, da Inglaterra, chamou Alonso e a Ferrari de "sujos e ladrões trapaceiros", e os jornais suíços foram na mesma linha, dizendo que "há diferentes maneiras de Alonso voltar ao trono, mas que mentir e trapacear não deveria ser uma delas."

Alonso foi hostilizado na entrevista coletiva pós-corrida, quando lhe foi dito que corre o risco de vencer um campeonato sujo, e sua relutância em aceitar que houve ordem da equipe causou revolta. "Eu nunca tinha ouvido um piloto falar tamanha besteira. Ele não tem caráter", afirmou o tricampeão Niki Lauda.

A discussão agora é se o Conselho Mundial da FIA irá punir a Ferrari além da multa aplicada após a prova. O jornal inglês Daily Telegraph afirmou que o Conselho poderia, em tese, desclassificar a Ferrari. "Suspendê-la por algumas corridas é outra possibilidade."

A publicação belga La Libre levantou sérias dúvidas sobre alguma punição. "Teria Jean Todt a ousadia de punir sua ex-equipe por uma prática que ele mesmo aplicou", indagou o La Libre, referindo-se a ordem para que Rubens Barrichello cedesse a liderança do GP da Áustria, de 2002, para Michael Schumacher.

Alonso e a Ferrari continuarão sobre fogo até a reunião do Conselho Mundial, em agosto, e o piloto espanhol só põe mais lenha na fogueira com suas declarações. À imprensa espanhola, Alonso argumentou que "que paga o nosso salário são as equipes, e não a imprensa, e que a Ferrari está levando 43 pontos de volta para a Itália."

Poderia se dizer a Alonso que os mesmos 43 pontos seriam conquistados pela Ferrari sem a ordem de mudança de posições, já que a equipe manteria a dobradinha.

Outro argumento furado de Alonso foi o de que fora o mais rápido na sexta-feira, o segundo na classificação e mais rápido do que Massa na corrida. "Eu não acho que o piloto mais lento venceu essa corrida", afirmou.

Acontece que Alonso sabe muito bem que nem sempre o piloto mais rápido vence. Ele precisa lembrar de uma regrinha básica da Fórmula 1, de que para vencer uma corrida tem que ultrapassar os outros na pista. Fora disso, é armação.

A Ferrari acaba de ser multada em US$ 100 mil e o Conselho Mundial de Esporte a Motor da FIA ainda vai decidir se novas sanções devem ser impostas à equipe pelas controversas ordens durante o Grande Prêmio da Alemanha.

Fernando Alonso venceu a prova depois que Felipe Massa recebeu informação condificada pelo rádio e abriu passagem para o piloto espanhol logo em seguida. A Ferrai alegou que não emitiu nenhuma ordem a Massa e que apenas lhe passou informações sobre a situação na pista, mas os comissários entenderam diferente.

Depois de ouvirem o chefe da equipe, Stefano Domenicali, o gerente Massimo Rivola, Alonso e Massa, os comissários da prova concluiram que houve quebra do regulamento. Em comunicado oficial, disseram que a Ferrari desrespeitou dois artigos do regulamento: o 39.1, que proíbe jogo de equipe, e o 151C, relacionado a atitudes que trazem descrédito para o esporte.

Os chefes da Ferrari foram convocados pela direção do GP da Alemanha para explicarem o que aconteceu entre seus dois pilotos na pista, depois que todo mundo viu que Massa deixou Alonso ultrapassá-lo, seguindo ordens da equipe. Algum tipo de punição pode ocorrer, já que o regulamento proiube expressamente o jogo de equipe.

Christian Horner, o chefe da Red Bull, disse não ter dúvida de que o que aconteceu foi orientado pela equipe e acha que alguma providência precisa ser tomada. "Essa foi provavelmente a ordem de equipe mais clara que já vi, especialmente quando você tem a equipe se desculpando com o piloto", disse Horner, que defendeu que a Ferrari tivesse deixado a situação se definir na pista, já que "Massa fez o melhor trabalho e estava na liderança".

O piloto brasileiro afirmou que merecia ter vencido a prova e respondeu indiretamente à pergunta sobre o que achava do comentário pelo rádio de seu engenheiro, Rob Smedley, afirmando que Alonso era mais rápido e se ele tinha entendido a mensagem. "Eu não acho que precise dizer nasa sobre isso."

Fernando Alonso foi questionado sobre a ordem durante a entrevista coletiva e procurou fugir do assunto dizendo que os pilotos são profissionais e devem trabalhar em equipe.

A Ferrari voltou a protagonizar uma grande marmelada na Fórmula 1 ao determinar que Felipe Massa entregasse a liderança do GP da Alemanha a Fernando Alonso, que não tinha conseguido a ultrapassagem na pista. A combinação ficou evidente pela comunicação de rádio entre os boxes e o piloto brasileiro e pela desaceleração clara de Massa para permitir a passagem do companheiro de equipe.

Foi justamente por uma armação de resultado da Ferrari no GP da Austria, de 2002, quando a escuderia obrigou Rubens Barrichello a deixar Michael Schumacher ultrapassá-lo que o jogo de equipe na Fórmula 1 ficou proibido. Com a manobra de hoje, a Ferrari reincidiu no erro e saiu da prova com sua imagem arranhada.

O GP da Alemanha se definiria na largada, quando Sebastian Vettel repetiu o que fizera com Mark Webber, em Silverstone, e espremeu Alonso contra o muro. Felipe Massa se aproveitou da situação e assumiu a liderança, com Alonso em segundo e Vettel em teceiro. Lewis Hamilton ultrapassou Webber para ganhar a quarta posição, e as Williams largaram mal, com Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg, que
estavam em oitavo e décimo no grid, respectivamente, perdendo três posições cada um.

Depois da rodada de pit stop, a situação era praticamente a mesma nas primeiras posições, apenas com Jenson Button, que foi um dos últimos a parar ganhando a quinta posição de Webber.

Como Massa sempre demora mais a conseguir aquecer os pneus duros, Alonso partiu para o ataque, e se valendo de um retardatário quase conseguiu a ultrapassagem sobre Massa, mas o brasileiro aproveitou a melhor tangência para a curva em seguida e defendeu a liderança.

Pouco depois, Alonso reclamou pelo rádio que aquela situação era ridícula, não ficando claro do que se tratava exatamente, mas já dando a entender que queria a liderança a qualquer custo.

Mesmo andando mais rápido que Massa, Alonso não conseguia uma aproximação que lhe permitisse a ultrapassagem. Na 48ª das 67 voltas, portanto com muita corrida ainda pela frente, o engenheiro de Massa, Rob Smedley, entrou em contato com o brasileiro e falou: "Fernando é mais rápido do que você. Você confirma que entendeu essa mensagem?"

Não era preciso dizer mais nada. Estava na cara que aquilo era uma ordem cifrada para Massa entregar a posição. Na volta seguinte ao comunicado por rádio, Massa deixou Alonso passar, o que ficou claro pela imagem oficial, que registra como Massa sai da curva a meia aceleração para permitir a ultrapassagem. Não bastasse todo o flagrante da combinação, Smedley ainda voltou ao rádio para agradecer a Massa e pedir desculpa.

A corrida terminou assim, e depois que Massa cruzou a linha de chegada em segundo lugar, Smedley ainda tentou agradar o piloto brasileiro, com a frase "Felipe está de volta", mas voltou a agradecer sua conduta, dizendo que ele tinha sido "magnânino". Ao chegar ao parque fechado, Massa mal cumprimentou Alonso, e seu ar de revolta era flagrante no pódio. Massa deu às costas a Alonso quando este lhe jogou champagne e foi comemorar com Vettel, o terceiro colocado.

Hamilton se manteve na liderança, com 157 pontos, seguido por Button, com 143. A dupla da Red Bull tem o mesmo número de pontos, 136, mas o terceiro lugar é de Webber, por ter uma vitória a mais do que Vettel. Alonso subiu para o quarto lugar, com 123 pontos, seguido por Nico Rosberg, com 94, e Robert Kubica, com 89. Massa é o oitavo colocado, com 85 pontos.

O dia começou bem com uma novidade para a turma que corre de kart: a Fórmula Future ampliou o pacote de premiação da temporada inaugural. Além de colocar o campeão no programa de desenvolvimento de jovens pilotos da Ferrari e patrocinar uma vaga na Fórmula Abarth italiana em 2011, os organizadores anunciaram nesta sexta-feira a extensão do incentivo ao kart.

Os três melhores colocados da Graduados A no Campeonato Brasileiro, marcado para o próximo fim de semana em Florianópolis, receberão descontos substanciais para disputar a Fórmula Future Fiat no ano que vem. O subsídio será respectivamente da ordem de 70%, 50% e 30%. A condição é que tenham entre 15 e 18 anos de idade.

Postado por Gabriel Schmidt

Só para lembrar que está rolando a 1ª edição do "Você faz a legenda". Quem ainda não enviou sua sugestão criativa para a foto postada aqui, pode participar até o dia 30 de julho.

Os três participantes mais criativos levam para casa três chaveiros Ferrari. Acima, a foto de um dos modelos.

Boa sorte!

Postada por Gabriel Schmidt

Depois do Quiz #7, que testou o conhecimento do pessoal sobre a história da Fórmula 1 e do Racing Festival, chegou a hora de colocar a criatividade para trabalhar.

Desta vez, serão premiadas as três legendas mais criativas para a foto acima, que forem enviadas até dia 30 de julho, sexta-feira. Cada ganhador leva para casa três chaveiros Ferrari. Quem acompanha o blog do grande Flavio Gomes já tem uma ideia de como funciona a brincadeira.

O resultado sai no próprio dia 30 de julho.

ATENÇÃO: Só serão aceitas as legendas enviadas para o e-mail quiz@speedblog.com.br. Cada participante pode mandar quantas legendas quiser e as frases serão julgadas pelo pessoal aqui do blog. O vencedor não poderá escolher quais os modelos que quer receber, mas a gente promete caprichar na escolha.

Quem quiser garantir o chaveiro, pode encontrá-los em supertrocas, centros automotivos, oficinas mecânicas e autopeças que estejam participando da promoção do lubrificante Shell Helix HX5 S. Na compra de 4 litros, o cliente ganha um chaveiro miniatura.

Postado por Gabriel Schmidt

Fernando Alonso é um cara muito autoconfiante ou então sabe blefar muito bem. Mesmo sem pontuar na Inglaterra e 47 pontos atrás de Lewis Hamilton, ele disse que o desempenho do carro o deixou mais convencido de que será o campeão mundial desse ano.

A tarefa não é de todo impossível, já que 225 pontos ainda estão em jogo, mas os últimos resultados não têm sido muito favoráveis a Alonso. Depois de sua vitória na prova de abertura, no Bahrein, ele já viu Mark Webber vencer três vezes, e Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel duas vezes cada um. Encerrada a primeira metade da temporada, o título mundial parece uma questão entre McLaren e Red Bull, mas Alonso não quer limitar essa disputa a um duelo.

Embora não tenha pontuado nas duas últimas corridas, Alonso está confiante no ritmo que a Ferrari é capaz de imprimir e acha que irá vencer o campeonato. O espanhol tem se mostrado meio nervoso nas últimas provas, criticando os comissários em Valência e reclamando excessivamente de outros pilotos nos treinos em Silverstone, mas muita gente acredita que isso é sinal de sua vontade de vencer.

A Ferrari evoluiu mais que a McLaren na eficiência do uso do sistema de exaustão mais baixo, mas precisa de bons resultados com urgência. Mesmo que Alonso vença muitas provas a partir de agora, ele teria que contar com a falta de pontos das duplas da McLaren e da Red Bull, o que não é muito provável.

A autoconfiança de Alonso é um excelente estímulo para a Ferrari, mas a equipe precisa de um bom resultado em Hockenheim para continuar no páreo.

Faltando pouco mais de um mês para o retorno do Racing Festival após o intervalo no calendário para a Copa do Mundo, é bom ir relembrando como está a classificação dos pilotos em cada categoria.

No Trofeo Linea, a liderança está com André Bragantini (26 pontos), seguido de perto por Antonio Jorge Neto (20), Popó Bueno (20), Ulisses Silva (18) e José Cordova (14).

Francisco Alfaya (24 pontos), João Jardim (24), Roberto Curia Jr. (23), Nicolas Costa (20) e Johilton Pavlak (18) encabeçam a lista dos jovens da Formula Future, que disputam uma vaga na Ferrari Driver Academy.

Nas motos da 600 Hornet, Maico Teixeira é o líder com 40 pontos. Fábio Peasson é o segundo com 32 e Cidalgo Chinasso é o terceiro com 25.

Abaixo, um vídeo exclusivo do canal do SpeedBlog no Youtube com imagens da primeira etapa, no Rio. A próxima prova será dias 24 e 25 de julho, em Londrina (PR).

 

Postado por Gabriel Schmidt

Na Fórmula 1, tudo que dá certo é copiado. Esse ano, as duas grandes inovações foram apresentadas pela Red Bull e pela McLaren. A equipe do energético desenvolveu um sistema de escapamentos que auxilia a pressão aerodinâmica, e a McLaren criou a asa-duto, que, ao contrário, reduz a pressão do aerofólio traseiro em reta, aumentando a velocidade final.

O sistema da McLaren foi rapidamente descoberto e saiu todo mundo atrás, embora ninguém tenha obtido a mesma eficiência da equipe inglesa, já que o desenvolvimento do mecanismo não se mostrou tão simples assim. A Ferrari reconheceu ter despendido muita energia na introdução da asa-duto em seu carro, o que atrasou a melhoria em outras parte do F10. A Red Bull, por sua vez, só vai estrear o mecanismo na próxima corrida, em Valência.

Já o sistema de escapamentos da Red Bull demorou um pouco a ser desvendado, pois a equipe punha seus mecânicos atrás do carro quando ele estava parado no grid e usava adesivos para disfarçar o posicionamento dos escapes.

A posição mais baixa dos escapamentos, mais uma sacada de Adrian Newey, faz com que os gases passem através do difusor duplo, ao invés de por cima, aumentando a pressão aerodinâmica. O ganho estimado é de meio segundo por volta.

A Ferrari leva um sistema semelhante ao da Red Bull para Valência, e Mercedes, McLaren e Renault também estão desenvolvendo o seu. McLaren e Mercedes devem estrear os escapamentos mais baixos em Silverstone, embora a equipe inglesa talvez consiga aprontá-lo a tempo do GP da Europa, em Valência. A Renault ainda está trabalhando o seu sistema e não há previsão de estréia.

Os testes entre corridas estão proibidos na Fórmula 1, mas a Ferrari aproveitou uma sessão de filmagens promocionais na última sexta-feira para levar à pista o carro com todas as especificações com que correrá em Valência.

Como se sabe, a Ferrari leva um super desenvolvimento para Valência, com diversas mudanças na parte traseira do carro, incluindo um sisterma de escapamento mais baixo, similar ao da Red Bull. Os escapamentos mais baixos canalizam ar através do difusor duplo melhorando a pressão aerodinâmica.

Fernando Alonso passou a sexta-feira em Fiorano, e no final da tarde andou com o que vem sendo chamado de F10-B. Uma breve imagem de Alonso guiando caiu no YouTube. A Ferrari afirmou em comunicado oficial que "é preciso aproveitar qualquer oportunidade nessa época de proibição de testes".

A renovação dos contratos de Felipe Massa, pela Ferrari, e de Mark Webber, pela Red Bull, definiu os pilotos das principais equipes para 2011 e encerrou a "sily season" mais cedo do que se esperava.

As equipes grandes manterão sua dupla de pilotos ano que vem, e mesmo as médias não devem mudar tanto. A Williams vai ficar com Rubens Barrichello e Nico Hulkenberg, e a Renault vai segurar Robert Kubica, nome mais envolvido numa possível transferência, mas que agora ficou sem lugar fora da equipe francesa.

Vitaly Petrov, embora tenha se revelado um piloto promissor, tem sua posição ameaçada, já que a Renault poderá reforçar a equipe tentando atrair Adrian Sutil, da Force India. A revista italiana Autosprint falou também de uma possível volta de Kimi Raikkonen à Fórmula 1 pela Renault, mas parece pouco provável que o finlandês volte em uma equipe intermediária.

Se Sutil sair da Force India, a equipe indiana poderá ser a que mais mudará, já que o alemão é seu principal piloto, o que a obrigaria buscar algum nome de relativo peso. Vitantonio Liuzzi não tem o lugar totalmente assegurado, já que seu desempenho tem sido instável. Enquanto Sutil marcou 23 pontos, Liuzzi tem apenas 12.

A Lotus tende a manter seus pilotos para continuar sua evolução, e nas outras novatas tudo pode acontecer, já que o fator financeiro pesa na escolha dos pilotos.

O desenvolvimento que a Ferrari levará para o GP da Europa, em Valência, terá como principal elemento um sistema de escapamento similar ao da Red Bull. O sucesso do carro da equipe do energético vem sendo atribuído ao desenho da traseira do carro, incluindo os escapamentos, montados numa posição mais baixa.

As mudanças no F10 serão tão significativas, que o carro vem sendo chamado de espécie B. A expectativa da Ferrari é de que o "novo" carro já seja três a quatro segundos por volta mais rápido do que o modelo utilizado no Canadá.

As mudanças representariam uma diferente direção aerodinâmica para o carro, abrindo novas possibilidades para desenvolvimentos posteriores. "O mais importante em Valência não será o que conquistaremos lá, mas o caminho que será aberto para desenvolvimentos que nos deixarão mais forte no resto da temporada", disse Alonso ao jornal espanhol As.

Além dos escapamentos mais baixos, o carro B terá uma suspensão traseira modificada para abrir um canal de ar maior com o prpósito de dobrar a presão aerodinâmica gerada pelo difusor.

A Ferrari gastou muito tempo e energia tentando desenvolver o sistema de asa-duto, mas agora se concentra em outras áreas. O carro B é a grande aposta da equipe. Se mostrar um bom potencial, Alonso garante o resto.

O novo contrato de Felipe Massa com a Ferrari, renovado até 2012, incluiria uma cláusula na qual ele concordaria em ser o segundo piloto da equipe, o que implica privilégios para Fernando Alonso.

A informação é da publicação suíça Motorsport Aktuell. Massa classificou a informação de tolice, e Alonso se recusou a comentá-la. Tomara que seja mesmo, pois caso contrário assistiremos a uma reedição do que aconteceu nos tempos de Barrichello e Schumacher, quando o brasileiro corria para  suceso do alemão e era até obrigado a dar passagem quando estava na frente.

Massa não tem conseguido acompanhar o ritmo de Alonso nessa temporada, e mesmo depois do contrato renovado não melhorou sua performance e está 27 pontos atrás do espanhol.

O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, costuma sacudir as estruturas da Fórmula 1 com suas idéias polêmicas. Depois de ser derrotado na tentativa de incluir um terceiro carro por equipe, o inquieto Montezemolo apresentou novas sugestões para tornar a categoria mais interessante.

"Nós precisamos correr às duas da tarde, quando todo mundo está na praia? Será que poderíamos ter duas coridas por fim de semana? As corridas precisam ser tão longas? Fórmula 1 não é prova de endurance. Precisamos de corridas mais curtas e disputadas", defendeu, em entrevista à revista inglesa Autocar.

Essas idéias provocariam uma revolução na Fórmula 1 e não são de digestão imediata. A preocupação de Montezemolo é manter a atratividade e a competitividade da F1. Nesse sentido, voltou a atacar as novas equipes, que estrearam este ano na categoria.

"Nós precisamos ter equipes competitivas. A Fórmula 1 é como o futebol. Ela precisa de heróis e grandes equipes. Você não pode igualar tudo."

Sobre a idéia de um terceiro carro, Montezemolo procurou dar novo sentido à sugestão, levantando a hipótese, fictícia, de ceder um terceiro carro a outra equipe. "Entregar esse carro a um bom jovem piloto ou a Valentino Rossi seria melhor que uma equipe quatro segundos atrás", alfinetou.

Montezemolo continua defendendo a volta dos testes durante a temporada sob o argumento de que a "Fórmula 1 é o único esporte no mundo em que não há treinos."

Para completar o rol de novidades, Montezemolo afirmou que a Ferrari considera voltar às corridas de endurance."Estou muito impressionado com Le Mans, mas não podemos fazer as duas coisas por causa de dinheiro e conhecimento, e porque é apenas uma corrida", disse ele. "Mas se pudessemos fazer uma série de endurance, com provas de 12 ou 24 horas, com outros fabricantes e corridas em todo o mundo, isso seria bom."

Em sua sugestão, Montezemolo não fez menção à Le Mans Series, que este ano já teve provas em Paul Ricard (8h) e Spa (1.000Km), e ainda correrá no Algarve (1.000Km), Hungaroring (1.000km) e Silverstone (1.000Km). Para a Ferrari interessa um mercado maior, que vá além da Europa, e seja atrativo para vender seus carros de série.

Na sua busca desesperada de alcançar os carros de ponta, o que definitivamente não é a situação da Ferrari no momento, Fernando Alonso voltou a errar e mais uma vez larga em situação difícil para uma corrida.

Em Mônaco, o espanhol bateu no treino e teve que largar do pit lane, na última posição. Na Turquia, sai em 12º lugar, no lado sujo da pista, o que pode comprometer uma corrida de recuperação.

Segundo Alonso, a Ferrari treinou largadas do lado limpo e sujo da pista e constatou que há a diferença de uma posição quando se sai no lado sujo. Então, em tese, Alonso ainda cai para 13º na largada, a não ser que Sutil, a seu lado, cometa algum erro.

Depois de ser eliminado no Q2, Alonso se disse surpreso com a falta de velocidade do carro, o que verificou desde o Q3, quando a Ferrari ficou em nono e décimo lugares. Massa ainda conseguiiu ir até o Q1, mas Alonso errou na freada para a parte final do circuito e deu adeus no Q2.

Alonso foi bem crítico após o treino e disse que a 12ª posição não se deve a nada de extraordinário. "Nós estamos atrás porque merecemos. Nós estamos atrás de Red Bull, McLaren, Renault e Mercedes no momento", afirmou.

A Ferrari não contava festejar os seus 800 grandes prêmios com um diagnótico tão contundente de um de seus pilotos.

A organização do Racing Festival liberou a lista dos jovens talentos que vão disputar a Formula Future. Ao todo, são dez pilotos que vão brigar pelo título da categoria e pela vaga na Ferrari Driver Academy.

A lista ainda tem alguns retoques, como a parte da numeração, mas já facilita a vida de quem vai curtir a prova. A transmissão será feita pela SporTV e pela RaceTV, além, é claro, da nossa cobertura ao vivo via Twitter e por posts aqui no blog.

Segue a lista:

Jonathan Louis
Número : 1

Fellipe Granzotto
Número : 49
 
Felipes Apezzatto
Número : 7

Nicolas Costa
Número : 99

João Jardim
Número : 10

Rafael Azrak
Número : 100

Johilton Pavlak
Número : 13

Roberto Curia
Número : 0

Francisco Alfaya
Número : 16

Vinicius Alvarenga
Número : 0

Postado por Gabriel Schmidt

A situação começa a clarear para Felipe Massa. Em entrevista à BBC, Stefano Domenicali disse que o brasileiro deve continuar na Ferrari em 2011, o que lhe dá tranqüilidade para buscar os resultados na pista e prosseguir na sua bem sucedida carreira.

Massa está enfrentando uma parada dura tendo Fernando Alonso como companheiro de equipe, mas tem capacidade de se manter competitivo e merece um tempo para provar isso. O brasileiro faz parte da história da Ferrari, mesmo uma pequena parte, como ele diz no vídeo, e merece o respeito da equipe.

Na verdade, a contribuição de Massa não é tão pequena assim. Com 11 grandes prêmios, ele é o quarto maior vencedor da história da Ferrari, atrás apenas de Michael Schumacher (72), Niki Lauda (15) e Alberto Ascari (13). Lhe falta o título mundial, que esteve para acontecer em 2008, e só não se concretizou por erros primários da equipe.

Nas comemorações dos 800 grandes prêmios da Ferrari, no próximo domingo, a escuderia italiana gravou este vídeo com Massa, no qual ele fala do significado de sua primeira vitória na Turquia, em 2006, da particularidade da curva 8, talvez a mais exigente da Fórmula 1, e da expectativa de um bom resultado em Istambul se tudo funcionar bem no carro, especialmente os pneus, que têm sido o calcanhar de Aquiles da equipe e, particularmente, seu.

Pode ser papo de empresário, mas pela primeira vez Nicolas Todt falou abertamente sobre a possibilidade de Felipe Massa continuar na Ferrari em 2011, apesar de todos os boatos que falam em siua saída.

Em entrevista à revista italiana Autosprint, Todt se disse otimista quanto a uma renovação do contrato do brasileiro, que entende como um desejo de ambas as partes. A entrevista de Todt reforça a impressão deixada por Luca di Montezemolo de que Massa não está com sua posição tão ameaçada assim.

Massa entrou na Ferrari em 2001, como piloto de testes, e depois de três temporadas na Sauber passou a ser piloto titular da escuderia italiana a partir de 2006.

"Eu acho que Felipe tem sido sempre subestimado. No início de cada temporada, ele é considerado inferior ao companheiro de equipe, mas ao final do campeonato sua classificação é melhor", disse Todt.

Quanto à desvantagem de Massa para Alonso, que chegou a ser de seis décimos por volta em algumas provas, o empresário a atribuiu aos problemas que Massa vem tendo com os pneus duros.

"Eu não penso que isso seja um problema de pilotagem, se não ele teria que mudar de profissão. Nós vimos nas corridas com pneus supermacios, como Mônaco e Bahrein, que ele esteve no mesmo nível de Alonso."

A Ferrari está melhorando o carro para deixá-lo mais ao gosto do piloto brasileiro, e espera-se que ele melhore seu desempenho a partir de agora. A Turquia, como um de sedus circuitos favoritos, será uma boa oportunidade.

Como forma de premiação e, ao mesmo tempo, de incentivo ao início de carreira, a Formula Future dará ao campeão da temporada de 2010 o direito de participar da Ferrari Driver Academy. A escola de pilotos, sediada na cidade italiana de Maranello, foi fundada em 18 de dezembro de 2009 e tem como objetivo dar experiência a jovens pilotos que almejam chegar a Formula 1.

Parte do motivo da criação desta escola está na dificuldade da equipe em encontrar um piloto talentoso para substituir Felipe Massa após seu acidente na Hungria, no meio da temporada do ano passado. Após exemplos de sucesso em equipes concorrentes, como Renault e McLaren, o time vermelho passou a manter um banco de jovens talentos à sua disposição.

Hoje, cinco pilotos estão na Ferrari Academy. São eles: Mirko Bortolotti, da GP3; Jules Bianchi, que compete na GP2; Daniel Zampieri, piloto da RWS; e Raffaele Marciello e Brandon Maisano, que brigam pelo pódio na Formula Abarth. É difícil arriscar palpites sem a temporada ter começado para valer, mas teremos bons nomes brasileiros competindo pela sexta vaga na Itália.

Postado por Gabriel Schmidt

Com a liderança nos campeonatos de pilotos e de construtores, a Red Bull passou a ter um problema que desconhecia: administrar a disputa interna entre seus próprios pilotos.

O que normalmente acontece em qualquer equipe é um piloto ter como referência inicial o próprio companheiro. Se for mais rápido do que ele, passa a competir com os adversários das outras equipes. O problema é quando essa diferença não se estabelece clramente e a disputa interna se transforma numa enorme rivalidade.

Todas as grandes equipes já experimentaram isso e sofreram para administrar a questão. A Ferrari viu um embate entre Gilles Villeneuve e Didier Pironi, nos anos 70, que acabou em tragédia. A disputa entre Nelson Piquet e Nigel Mansell custou à Williams o título mundial de 1986. E Lewis Hamilton e Fernando Alonso mostraram que a convivência era impossível dentro da McLaren em 2007.

Para a Red Bull essa situação é novidade. Primeiro porque a equipe só se estabeleceu como uma das grandes no ano passado. E depois, porque uma ordem natural se impôs com a vantagem constante de Sebastian Vettel sobre Mark Webber na maior parte das provas.

Mas essa situação se alterou agora com o bom momento de Webber, que venceu as duas últimas corridas e está empatado com Vettel na liderança do campeonato, com a vantagem de uma vitória a mais.

Dieter Mateschitz, o dono da Red Bull, não só da equipe mas do próprio fabricante do energético, surgiu para dar o veredito. Segundo ele, a equipe não vai favorecer nenhum de seus pilotos. "Ao invés disso, o melhor ou o mais sortudo vencerá", afirmou ao jornal alemão Bild am Sonntag.

Para o consultor esportivo da equipe e ex-piloto Helmut Marko, a rivalidade entre os pilotos da equipe é crucial para o sucesso dela e deles. Vettel, por sua vez, diz que a melhor situação é ter o companheiro de equipe como oponente, porque se sabe extamente com que recursos ele conta.

Até agora tudo muito bem, mas à medida que o campeonato começa a se definir a situação não é tão tranquila assim. Vettel não andou nada feliz após as duas vitórias consecutivas de Webber, e a Red Bull falou de um problema de chassis no carro do alemão, que soou como desculpa para o piloto não ficar mal.

Na Turquia já é possível prever uma disputa acirrada entre Vettel e Webber pela pole-position e na corrida. Ano passado, Vettel fez a pole, mas cometeu um erro e ficou atrás de Webber e de Button.

A Formula Future começa neste fim de semana e a expectativa é grande em relação aos jovens talentos que vão competir. Se depender do equipamento, a turma pode ficar confiante para começar com o pé direito, já que tudo foi feito com materiais modernos e de alta tecnologia.

O motor, desenvolvido pela FTP, da Fiat, tem boa potência. Os 150 cv devem ser capazes de levar o modelo, abastecido com Shell V-Power Etanol, a mais de 200 km/h. Na parte aerodinâmica, os carros não ficam devendo nada para as categorias mais avançadas. Os modelos permitem o ajuste do aerofólio e da altura do assoalho por parte do piloto e o chassi é feito de fibra de carbono, que permite acertos mais rápidos. Os pneus são da Pirelli, com aro 13.

No sábado e no domingo, estaremos em Jacarepaguá, cobrindo os treinos e a corrida da primeira etapa e torcendo para que novos talentos despontem no automobilismo brasileiro. Bons nomes estarão na pista disputando o título que vale uma vaga na Ferrari Driver Academy.

Postado por Gabriel Schmidt

De agora até julho, os boatos sobre mudanças de equipe vão aumentar ainda mais. Muitos não passarão disso mesmo, mas é preciso acompanhá-los, pois na F1, muitas vezes onde há fumaça há fogo. Mark Webber, que após as quatro primeiras corridas era praticamente considerado peça fora do baralho, virou figura determinante após as vitórias consecutivas em Barcelona e Mônaco.

O lugar de Webber era um dos mais cobiçados, mas a Red Bull já avisou que gostaria de manter sua dupla de pilotos para 2011. Webber, porém, não descarta mudar de equipe ao fim desse ano, quando termina seu contrato. Um interesse da Ferrari no australiano já foi mencionado e até uma troca com Felipe Massa, que iria para seu lugar na Red Bull. Webber espera que seu futuro na F1 esteja definido até o GP da Inglaterra, dia 11 de julho.

Se corre o risco de perder Webber, a Red Bull nem quer ouvir falar de uma saída de Vettel. O jovem piloto alemão é a aposta da Red Bull, que usa um discurso sedutor para mantê-lo. Segundo Helmut Marko, conselheiro esportivo da equipe, porque Vettel trocaria uma situação confortável na Red Bull por uma disputa acirrada com Alonso, na Ferrari, por exemplo. Marko lembrou que a Red Bull vem com um carro vencedor desde 2008 e que tem condições de manter essa situação nos próximos anos.

A menção freqüente à Ferrari confirma que a posição de Massa é mesmo a mais ameaçada. O brasileiro gostaria de continuar na escuderia italiana, mas diante dos boatos, seu empresário, Nicolas Todt, teria iniciado conversas com a Renault, segundo informações do jornal finlandês Turun Sanomat.

Nesse caso, mais uma vez, Massa poderia trocar de lugar com outro piloto. Robert Kubica deixaria a Renault para se mudar para a Ferrari, e o brasileiro ocuparia seu lugar na equipe francesa. McLaren e Mercedes, por enquanto, se mantêm fora das especulações. A equipe inglesa tem uma dupla de campeões mundiais e não teria razão para mudar, a não ser que o relacionamento entre Button e Hamilton desandasse, o que não parece ser o caso. Já a Mercedes aposta em Nico Rosberg e só mudaria algo se Schumacher, frustrado com sua fraca temporada, decidisse abreviar sua volta à Fórmula 1.

No dia 21 de maio de 1950, há exatos 60 anos, a Ferrari fazia sua estréia na Fórmula 1, com o segundo lugar de Alberto Ascari, em Mônaco. De lá para cá, a escuderia se tornou um mito e conquistou 15 títulos mundiais de pilotos e 16 de construtores. Correr pela Ferrari é o sonho de qualquer piloto, e enquanto viveu, Enzo Ferrari, que fundou a escuderia em 1929, teve seus favoritos.

O comendador, que morreu em 1988, aos 90 anos, não conheceu Michael Schumacher, que se tornou o mais bem sucedido piloto da escuderia, com cinco títulos mundiais e 72 vitórias nos carros vermelhos. Mas foram poucos os pilotos a vencerem alguma corrida com seus carros que escaparam da análise crítica de Enzo Ferrari.

O preferido do comendador jamais conquistou um título mundial e venceu apenas seis grandes prêmios nos cinco anos e duas corridas em que defendeu a escuderia italiana. Considerado como um filho, Gilles Villeneuve encantou Enzo Ferrari, assim como à fanática torcida italiana. O comendador sempre colocou seus carros à frente dos pilotos, mas em relação a Villeneuve, a quem classificou de campeão da combatividade, reconheceu a notoriedade que o canadense garantiu à Ferrari.

A relação de Enzo Ferrari não foi cordial assim com vários outros ferraristas, inclusive com campeões mundiais. Sobre Juan Manuel Fangio, campeão mundial com a Ferrari em 1956, o comendador disse se tratar de um extraordinário piloto com uma curiosa mania de perseguição. Enzo Ferrari não engoliu um livro de memórias de Fangio, no qual o argentino acusou a equipe de traição e sabotagem no ano em que passou lá. Fangio atribuiu o que teria sofrido ao próprio Enzo Ferrari. Em seu livro, "Piloti che gente", o comendador rebateu cada uma das acusações de Fangio, mas passado algum tempo esteve com o piloto argentino algumas vezes, inclusive nos festejos do 40º aniversário da Ferrari.

A relação entre Ferrari e Lauda também não foi das mais tranqüilas. Bicampeão mundial pela equipe, em 1975 e 1977, só não tendo vencido o campeonato de 1976 pelo pavoroso acidente sofrido em Nurburgring, Lauda impressionou Ferrari por sua capacidade de acerto dos carros e pela segurança e determinação nas corridas. Depois dos dois títulos, deixa a Ferrari, e em 1979, quando Jody Scheckter conquista o título mundial pela escuderia italiana, envia felicitações a Enzo, que lhe responde com a seguinte mensagem: "Caro Niki, obrigado por seu telex que me causou uma amarga reflexão: se Lauda tivesse ficado na Ferrari já poderia ter igualado o recorde de Fangio". Mas o que parecia uma relação cordial já tinha terminado com uma séria discussão entre os dois no escritório de Enzo Ferrari em Maranello, e Lauda o classificou posteriormente de ditador.

Ao contrário de Fangio, Enzo Ferrari teve um bom relacionamento com o também argentino Froilan Gonzalez, responsável pela primeira vitória da Ferrari na F1, em 1951. Segundo Ferrari, Gonzalez era o oposto de Ascari. Quando estava na liderança, perdia o ritmo até ser facilmente superado. Quando seguia alguém, era um demolidor de adversários. Ferrari o inclui na lista dos gentlemen e não esquece a satisfação proporcionada pela vitória em Silverstone, em 1951, e nas 24 Horas de Le Mans, de 1954, em dupla com Maurice Trintignant.

Um dos três pilotos americanos que passou pela Ferrari - nessa lista não se inclui Mario Andretti, que Enzo Ferrari considerava italiano - Phil Hill foi campeão em 1961. Ferrari o considerava melhor piloto em carros esporte e a colaboração entre os dois foi longa, com vitórias na F1 e nas 24 Horas de Le Mans.

Em relação a John Surtees, campeão em 1964, Enzo Ferrari o admirava como ex-campeão de motociclismo, com seu conhecimento mecânico e senso de competição. Surtees acabou deixando a Ferrari em 1966 por problemas com a equipe, ano em que Enzo acreditava que ele poderia ter conquistado seu segundo título mundial.

Enzo Ferrari foi um grande admirador de Jacky Ickx, outro que não conseguiu um título mundial, mas venceu seis corridas pela escuderia. Impressionava o comendador a tocada fina do piloto belga e sua coragem sob chuva.

Encerro esse quilométrico post com a capacidade de Enzo Ferrari de diagnosticar futuros campeões. Antes que Ayrton Senna conquistasse seu primeiro título, o classificou de "estrela de primeira grandeza" e previu: "À coragem, une um talento técnico que está aprimorando e que deve levá-lo muito longe."

Fernando Alonso disse em seu blog no site da Ferrari que poderia ter vencido o GP de Mônaco não fosse o acidente de sábado. Ninguém duvida. Mas começa a chamar atenção a série de erros que o espanhol vem comentendo esse ano.

Em Mônaco, ele tinha sido o mais rápido na quinta-feira e a corrida provou que o carro estava em excelentes condiçõesb para brigar pela vitória. Mas Alonso bateu sozinho, por erro próprio, destruindo o chassis da Ferrari e suas chances de vitória numa pista em que podia competir em mais igualdade de condições com a Red Bull.

"Isso nunca aconteceu comigo antes, ficar sem condições de participar da classificação... Ter que assistir a classificação pela tela, do início ao fim, foi realmente cruel", escreveu ele no blog.

Mas o erro em Mônaco não foi o primeiro de Alonso nessa temporada. Mais correto seria dizer que foi o último, tantas vezes em que comprometeu sua corrida por conta própria. No Bahrein não foi o caso, já que acabou vencendo, mas foi superado por Massa no treino de classificação por um erro na sua melhor volta.

Na pista molhada da Austrália, Alonso tocou em Button na primeira curva, rodou e perdeu a vantagem que tinha construído com o terceiro lugar na classificação.

Na Malásia, o erro foi da Ferrari em não mandar logo os seus pilotos à pista em treino sob chuva, que foi piorando e deixou Alonso na 19ª posição. A decisão da equipe de aguardar que as condições melhorassem, porém, teria tido apoio integral do espanhol. Essa doi a única prova que Alonso não completou, com o motor Ferrari explodindo na penúltima volta.

Na China, Alonso queimou a largda e foi punido com um drive through que já reduziu suas chances. Depois, fez uma corrida errática, parando duas outras vezes nos boxes para colocar pneus intermediários e depois recolocar pneus de pista seca, já que a ameaça de chuva não se concretizou.

Na Espanha, correndo em casa, foi o único GP em que Alonso não cometeu nenhum erro e acabou recompensado pelo acidente de Hamilton no final da prova, que lhe deixou o segundo lugar de bandeja.

É justo ressaltar que com todos esses erros, Alonso quase sempre conseguiu se recuperar do prejuízo e marcar pontos importantes, que o deixaram a três pontos da dupla da Red Bull. Mas sem esses erros ele talvez estive ainda mais próximo ou até à frente, considerando os problemas de confiabilidade que a Red Bull teve nas primeiras corridas do ano.

Enquanto a Mercedes decide se leva adiante o protesto contra a punição que tirou o sexto lugar de Michael Schumacher em Mônaco, pilotos e especialistas na Fórmula 1 se dividem sobre a legalidade ou não da sua ultrapassagem sobre Fernando Alonso nos últimos metros da prova.

Schumacher recebeu um drive through de 20 segundos a posteriori por ter ultrapassado Alonso quando a corrida estaria sob o Safety Car. O piloto que atuava junto aos comissários da corrida era Damon Hill, que vem recebendo e-mails furiosos contra a decisão.

Pelo regulamento, a corrida que termina sob Safety Car impede ultrapassagens até a linha de chegada, mesmo depois que o carro sai da pista e entra no pit lane. Mas em Mônaco, assim que o Safety Car saiu a mensagem "pista limpa" apareceu nos monitores e sinal verde e bandeiras verdes foram exibidas para os pilotos.

Ross Brawn mostrou a existência de uma nova regra que permite a ultrapassagem entre a linha do safety car, marcada na pista pouco antes da entrada do pit lane, e a linha de chegada. Martin Brundle fez uma observação interessante. Se algum piloto rodasse entre as duas linhas ou se algum carro morresse antes da linha de chegada, eles perderiam posições e seriam ultrapassados, o que prova que a corrida não tinha terminado.

O ex-piloto Marc Surer disse à agência de notícias alemã SID que os comissários cometeram um erro porque tinham mostrado bandeira verde. Ele disse que não havia tanta certeza assim da evidência do regulamento, tanto que os comissários levaram mais de três horas para punir Schumacher.

Fernando Alonso afirmou após a corrida que estava certo de que Schumacher seria punido, pois queria ultrapassar Hamilton e a Ferrari lhe disse que não podia fazer isso porque a prova estava sob bandeira amarela. Sebastien Buemi, da Toro Rosso, disse ao jornal suíço Blick que a equipe mandou que ele mantivesse a posição. "Fiquei surpreso quando a equipe disse para não atacar Liuzzi, pois havia luzes verdes acendendo em todos os lugares."

A imprensa italiana tomou as dores de Alonso e o jornal Tuttosport escreveu em editorial que Schumacher, com 41 anos, deveria conhecer as regras. O chefe da Epsilon Euskadi, Joan Villadelprat, escreveu na sua coluna no El Pais, que Schumacher cometeu um "erro monumental", mas o ex-piloto Christian Danner considerou que o erro foi da FIA por ordenar que as bandeiras verdes fossem acenadas.

O estreito circuito de Mônaco, praticamente sem retas, fez com que todo mundo, à exceção da McLaren, deixasse o duto de lado, mas na Turquia quem já tem desenvolvido o mecanismo que neutraliza a asa traseira nas retas voltará a utilizá-lo.

A Ferrari, que estreou seu aeroduto na Espanha, está melhorando o seu funcionamento para que traga as vantagens esperadas na Turquia. Os carros de Massa e Alonso foram bem rápidos na grande reta de Barcelona, mas o sistema também estava tirando pressão aerodinâmica nas curvas mesmo quando não estava sendo ativado.

A Sauber não usou o duto em Mônaco também por questões de segurança. "Eu queria meus pilotos com as duas mãos no volante atravessando o túnel. Desde que Karl Wendlinger teve o acidente aqui, em 1994, eu tenho respeito por esse lugar", disse Peter Sauber à Auto Motor und Sport.

Sauber se referia ao grave acidente do piloto austríaco na saída do túnel, que o deixou em coma por longo período e assustou a Fórmula 1, na corida seguinte à morte de Senna, em Imola.

O aeroduto da Sauber, assim como o da Ferrari, é acionado pelas mãos do piloto no interior do cockpit. O da McLaren é posto em funcionamento com um movimento de joelho dos pilotos.

A Red Bull começará a experimentar o conceito na Turquia. O carro da equipe já é o mais rápido, mesmo sem duto, e ela só pretende aproveitar o mecanismo quando estiver absolutamente segura de seu funcionamento.

O melhor momento do GP de Mônaco foi a ultrapassagem de Schumacher sobre Alonso a poucos metros da linha de chegada. O heptacampeão teve um lampejo dos velhos tempos e mostrou a Alonso que a corida só termina com a bandeirada.

O chefe da Ferrari, Stefano Domenicali, acha que a manobra foi ilegal, pois a corrida terminou com Safety Car e a ultrapassagem não poderia acontecer.

Para mim, a ultrapassagem foi totalmente legal. Os pilotos receberam o aviso de que o Safety Car sairia naquela volta e e ele o fez antes que os carros cruzassem a linha de chegada. Portanto, a corrida voltou a acontecer naqueles metros finais, depois que o Safety Car entrou nos boxes.

O vídeo mostra claramente a luz verde na saída da Rascasse, quando Schumacher começa a colocar o carro por dentro. A ultrapassagem de fato acontece depois que o Safety Car já tinha deixado a pista, e foi uma manobra espetacular de Schumacher.

O que pode causar controvérsia é o regulamento, que diz que "se a corrida termina enquanto o Safety Car está em ação, ele vai entrar no pit lane ao fim da última volta e os carros receberão a bandeirada na posição que estão, sem ultrapassagem."

Mas Ross Brawn alega que existe uma nova regra esse ano que diz que você pode correr entre a linha de saída do Safety Car e a linha de chegada. "Nós fomos avisados antes do fim da corrida que o Safety Car estava entrando. Não houve nenhuma instrução de que a corrida terminaria com o Safety Car. Então, para nós, assim que recebemos o aviso de que o Safety Car estava deixando a pista, às 15:51, nós consideramos que a corrida estava aberta."

A FIA ainda não tomou nenhuma decisão. O piloto que atua junto aos comissários em Mônaco é Damon Hill, que foi jogado para fora da pista por Schumacher, na decisão do título de 1994, numa manobra desleal do alemão.

A temporada de especulações sobre as mudanças de pilotos para 2011 deu a largada em Mônaco. Na verdade, já tinha cmeçado com a possível tranferência de Robert Kubica para a Ferrari, mas agora se consolidou, tendo como alvo o que é visto como fráfil posição de Felipe Massa na escuderia italiana.

O jornal inglês The Sun, o espanhol El Mundo Deportivo e o jornalista inglês James Allen, bem enfronhado na Fórmula 1, colocaram Mark Webber com um dos possíveis substitutos de Massa na Ferrari em 2011.

Três fontes diferentes tornam a informação mais robusta, mas entre os jornalistas da F1 é comum a troca de informações, o que pode significar que a fonte da notícia seja uma só. O que parece estranho é o veterano Webber, cuja carreira se encaminha para o fim, ser cobiçado pela Ferrari. O australiano venceu o GP da Espanha, mas está atrás de Sebastian Vettel no campeonato, e ano passado foi superado com folga pelo jovem alemão. Um possibilidade seria oapoio de Alonso, que preferiria ter Webber ao seu lado do que Kubica chegando com muita vontade de vencer.

Uma dos veículos da notícia, o jornal The Sun, reconhece que Webber pode encerrar a carreira ao fim dessa temporada se for dispensado pela Red Bull e não encontrar outra equipe de ponta. A volta de Kimi Raikkonen à F1 pela Red Bull, a quem está ligado no Mundial de Rali, já vem sendo cogitada, e o The Sun afirma que até julho a situação da equipe para 2011 deverá se definir.

Já o El Mundo Deportivo diz que pode acontecer uma simples troca de lugares entre Webber e Massa, com o brasileiro se tornando o companheiro de Vettel na Red Bull ano que vem.

Depois do primeiro treino em Mônaco, na quinta-feira, muita gente comentou aqui que na hora H é a Red Bull que dá as cartas e leva a pole-position. Pois o próprio Fernando Alonso, o mais rápido na quinta-feira, reconheceu isso, não se considerando o favorito para a pole.

"Só houve o treino de quinta-feira, e vimos ese ano muitas sessões dominadas pela McLaren, com a gente lá em cima também, e então a Red Bull surpreende todo mundo na classificação", comentou.

Jenson Button, por sua vez, disse que a Ferrari parece bem rápida, mas se disse seguro de que a Red Bull escondeu o jogo no primeiro treino.

A equipe do energético tinha um problema ano passado em pistas travadas, mas Christian Horner garante que a evolução do modelo deste ano o tornou mais amigável de circuitos como Mônaco.

Diante do que vimos na Espanha, a chance das outras equipes de ponta conseguirem uma vitória agora está em Mônaco. Se o domínio for da Red Bull, a dor de cabeça vai aumentar, pois será preciso muito desenvolvimento para alcançá-la.

Depois do segundo lugar no Bahrein, quando andou no mesmo ritmo de Alonso, Felipe Massa tem sempre estado alguns décimos de segundo atrás do espanhol, o que leva a Ferrari a investigar o que está acontecendo com o brasileiro.

A declaração de Stefano Domenicali, no post abaixo, de que precisa entender a diferença de comportamento dos pilotos com os diferentes compostos de pneus se refere à performance do brasileiro. "Nós temos que deixar o carro do jeito que ele gosta. É importante voltar atrás e ver o que fizemos no carro dele", disse Domenicali após o GP da Espanha.

Massa se queixa de não estar confortável com os pneus mais duros que passaram  ser usados após o GP do Bahrein. "Na primeira corrida eu estava 120 por cento satisfeito com o carro e nós fizemos um ótimo trabalho na classificação e na prova. Depois, nós trocamos os pneus, que é um acima mais duro que os do Bahrein, e eu passei a ter dificuldades."

Massa não está conseguindo usar os pneus como deseja e se queixa de falta de aderência. Na Espanha, ele reclamou desde sexta-feira, e Alonso também não gostou do grip.

"Temos que ver o que pode ser feito no carro do Felipe, no acerto, na preparação e no nível de pressão aerodinâmica, porque se dermos a ele um bom carro, ele é muito forte. Tenho certeza disso", afirmou Domenicali.

Com o início da temporada européia, o deslocamento das equipes entre um país e outro é feito por caminhões, e os padoques são tomados pelos motorhomes, cada dia mais sofisticados e cheios de novidades.

Mesmo com menos espaço no padoque pelo maior número de equipes esse ano, os espaços de hospitalidade buscam acompanhar a tecnologia da Fórmula 1 para agradar e impressionar seus convidados VIPs.

O site GP Update fez uma galeria com todos os motorhomes que já estão na Espanha, que impressionam pela grandiosidade. Parecem verdadeiras casas. O da Force India, que ainda não estará totalmente concluído em Barcelona, terá um sistema de reconhecimento de voz dos convidados, dando-lhes boas vindas assim que chegam e já comandando a bebida de preferência no bar.

O da Red Bull será um prédio de tres andares, dos quais apenas dois estarão prontos em Barcelona. A equipe tinha previsto uma festa na piscina para esta quinta-feira.

Ferrari e McLaren apostaram em arrojadas estruturas de vidro e até a Lotus montou um moderníssimo motorhome, que rivaliza com o das grandes equipes. É na Europa que a F1 mostra seu luxo e riqueza, que nenhuma Amélia sonharia imaginar.

Além de guiar a 300 km/h, atacar os adversários e cuidar dos que o ameaçam, um piloto de Fórmula 1 precisa administrar muitas funções do carro por meio de diferentes comandos no volante. O engenheiro Giuliano Salvi explica nesse vídeo as funções contidas no volante da Ferrari, e como os comandos podem ser ajustados em função do comprimento dos dedos dos pilotos.

Ele começa falando do botão central, o maior do volante, com a imagem do cavalinho, que é um comando multifuncional, que permite ao piloto, entre outras coisas, intervir no ajuste do carro durante a corrida.

O botão vermelho acima deste, onde se lê MIX, permite alterar a mistura do combustível, que se tornou mais importante para controlar o consumo do carro com o fim do reabastecimento.

À direita do MIX aparece outro botão com fundo vermelho claro (GRIP), que é para regular o torque na largada. No outro lado está o botão FWING, que permite regular a asa dianteira, mudando o equilíbrio do carro de acordo com as condições de combustível e pneus.

Os dois controles de baixo são para o torque. O da direita (TRQ) regula os diferentes acertos do motor e é usado para otimizar sua performance. O da esquerda (REV) regula a rotação do motor em diferentes estágios da corrida, como em situações de ultrapassagem ou de defesa de posição.

Bem acima à direita, ao lado visor, há um botão com a letra L. Ele limita a velocidade do carro no pit lane. À esquerda, o botão verde com a letra N é para colocar o carro em ponto morto. Um pouco abaixo dele, aparece o botão DRINK para o piloto se hidratar.

Existem ainda vários outros botões, como de rádio, o by point (BP) de controle da embreagem, de combustível, que joga óleo no motor. Acima do rádio há um botão de formato diferente que permite ao piloto melhorar o equilíbrio do carro nas curvas.

Bem embaixo, à esquerda, tem dois outros pequenos botões. O da esquerda é para a largada (START) e o da direita é o burn out (BO) para aquecer os pneus antes da largada.  Mais ao lado, à direita, é o botão WET para o acerto para chuva.

Ainda tem o botão OVERREV para alta performance durante ultrapassagem e o front flap para regular o flap danteiro em curva. A FIA autoriza quatro alterações por volta. Além da botãozada ainda tem a borboleta atrás do volante para a troca de marchas. Fácil, né? E o engenheiro da Ferrari ainda diz que o volante ficou mais simples que o do ano passado porque não tem mais os controles do kers.

Com as pífias corridas de Schumacher até agora, os alemães estão recorrendo a todas as suerstições na esperança de que o heptacampeão reencontre os velhos tempos.

No último domingo, Schumacher fez a a pole e venceu uma corrida de kart, em Kerpen, sua cidade natal, o que foi encarado como bom augúrio para o GP da Espanha, no próximo domingo.

A Auto Motor und Sport por sua vez, invocou a possibilidade de chuva para destacar as chances de Schumacher. Nas 19 vezes em que o GP da Espanha foi disputado em Barcelona, apenas duas vezes choveu. E nas duas, Schumacher exibiu sua perícia em pista molhada.

A primeira prova com chuva no circuito de Montmeló foi em 1992, quando Schumacher fazia sua primeira temporada completa pela Benetton. O alemão dividiu a primeira fila com Nigel Mansell, e parecia capaz de alcançar o inglês, quando a Williams de suspensão ativa fez diferença.

Na segunda corrida sob chuva torrencial em Barcelona, em 1996, Schumacher levou à vitória uma Ferrari ainda longe dos tempos gloriosos que viriam a partir de 2000. Com problemas na largada, ele caiu da sexta para a nona posição, mas fez uma corrida de recuperação espetacular até cruzar a linha com 45 segundos de vantagem sobre Jean Alesi.

Quem está mais cauteloso é o próprio Scumacher. Apesar da evolução que a Mercedes promete para Barcelona, com um carro mais ao seu feitio de guiar, o alemão diz que não seria realista esperar que a equipe já esteja ao nível das mais fortes.

A meteorologia está prevendo tempo nublado na sexta-feira e chuva no sábado e no domingo em Barcelona.

Na entrevista de Alonso para o Corriere della Sera, que citei ontem aqui, ele também foi perguntado se repetiria a ultrapassagem sobre Felipe Massa na entrada dos boxes, em Xangai, depois das críticas que a manobra mereceu. "Absolutamente sim", respondeu Alonso, sem se estender mais no assunto.

Alonso anda aborrecido que o episódio do GP da China continue no noticiário. Semana passada, ele se recusou a responder pergunta semelhante do diário espanhol Marca, dizendo que as pessoas falavam de coisas sem importância duas semanas após a corrida.

Queira ou não queira Alonso, sua manobra continuará sendo comentada, não só até o próximo GP, mas até o fim da temporada e por todos os tempos. Qualquer retrospectiva de suas ultrapassagens incluirá aquela sobre Massa, acompanhada de vários adjetivos, sendo o mais leve controversa.

Amigo de Alonso, Mark Webber foi um dos que considerou a ultrapassagem muito arriscada. "Foi muito dura contra o companheiro de equipe, mesmo justa, mas também incrivelmente arriscada e oportunista."

O piloto da Red Bull acrescentou que a manobra poderia ter sido embaraçosa para a equipe, e que "não arriscaria chegar à fábrica depois de tirar os dois carros da prova na entrada do pit lane."

A ultrapassagem de Alonso foi um divisor de águas no relacionamento entre os pilotos da Ferrari e não será apagada com declarações. Ela serviu para mostrar as garras do espanhol e o cavalheirismo de Massa. Mas agora é guerra.

No post de ontem, em que afirmava que Alonso é o primeiro piloto da Ferrari, destaquei a maneira como o espanhol sabe lidar com a liturgia de ser um ferrarista, o respeito à equipe acima de tudo.

Um bom exemplo disso pode ser visto na entrevista que ele concedeu ao jornal italiano Corriere della Sera. Em uma das perguntas, o entrevistado o coloca como um fora de série, assim como a Ferrari, e indaga se a união dos dois não teria que ter acontecido de qualquer jeito. É aí que Alonso, humildemente, se coloca aquèm da tradicional escuderia italiana: "Não sei se sou um fora de série. A Ferrari sim o é."

Alonso é um bicampeão mundial e considerado por muitos o melhor piloto da atualidade. Mas diante da equipe, mantém a humildade, o que conta muito para a escuderia e para os italianos, que têm a Ferrari acima de qualquer piloto.

Perguntado se a emoção de estar em Maranello é a que imaginava, diz que é diferente e melhor. "A Ferrari é uma paixão, uma filosofia, é um modo de vida. Estou contagiado por essa emoção."

Alonso mais uma vez destaca o papel da equipe, quando dá a receita para ser um campeão. "Partindo de um carro com um bom projeto. Depois vem o desenvolvimento, embora com a limitação atual a fantasia está castrada. Digamos que para vencer conta também a sorte. É preciso que funcione não só um detalhe, mas uma série de coisas".

Interpelado sobre o papel do piloto, Alonso responde que primeiro vem a equipe: "Como se trabalha na fábrica, primeiro, e na pista, depois. Deixo a quem guia um percentual baixo, mas o piloto deve estar à altura do equipamento no desempenho e na regularidade. Não é preciso dar 100% de tempos em tempos, mas 98% sempre e em quaisquer condições."

Alonso ainda tratou do atual campeonato, descrevendo os atuais rivais e apontando a favorita. "A Red Bull é melhor na classificação e tem muita velocidade, mas em corrida nós a alcançamos.A McLaren sabe desenvolver rapidamente o carro, mas nós não ficamos atrás. Resultado: Ferrari favorita para o Mundial."

Sobre a dupla com Massa, disse que se completam. "A mim falta qualquer coisa na administração das curvas, que ele tem, enquanto eu, em alguns traçados, sou mais rápido. Quem pode nos dar problemas: Button e Hamilton."

A Ferrari já iniciou os quatro dias de testes aerodinâmicos acertados pelas 12 equipes, e Fisichella foi à pista de Vairano experimentar o sistema de gestão do duto para a asa traseira, lançado pela McLaren.

A Ferrari já vinha há uma semana testando o sistema em bancada e no túnel de vento, e Fisichella ficou responsável por dar o primeiro retorno sobre o funcionamento do mecanismo.

O carro da Ferrari também já estava equipado com a configuração aerodinâmica que deve ser usada no treino livre de sexta-feira do GP da Espanha, incluindo a nova posição dos retrovisores, que vinham funcionando comoapêndices aerodinâmicos, e agora terão que ser fixados no chassis.

O chassis também é novo e será usado por Felipe Massa na Espanha. Os dados obtidos no teste de Fisichella serão analisados e dependendo do desempenho no treino livre de sexta-feira, a Ferrari já poderá aproveitar as novidades em Barcelona.

Médicos europeus pediram investigação dos governos da Espanha e da Grã Bretanha sobre propaganda subliminar de cigarro nos carros da Ferrari. Responsáveis pela saúde publica européia acham que o código de barras vermelho, preto e branco nos carros da Ferrari e no macacão de seus pilotos foi desenhado para lembrar um pacote de Marlboro, com cujo fabricante a escuderia italiana tem contrato de patrocínio.

A propaganda de cigarros em eventos esportivos é ilegal na União Européia. A Ferrari rejeitou a acusação e disse que não carrega o logo da marca de cigarro desde 2007, nem mesmo em países em que as leis locais ainda permitem esse tipo de publicidade.

A idéia subliminar da marca Marlboro já foi muito mais explícita nos carros da Ferrari quando a propaganda de cigarros começou a ser proibida na Europa. O código de barras até pode ter essa intenção, e acho que tem, mas não fica tão evidente. O jornal inglês The Times, que divulgou a história, fez um vídeo ouvindo gente nas ruas, e não houve associação imediata entre todas as pessoas.

De qualquer modo, esse parece ser o início de uma batalha legal, que poderá levar a Ferrari a mudar a pintura de seus carros. Fórmula 1 e tabaco andaram juntos por muitos anos, desde que a Lotus começou a correr com a marca Gold Leaf em seus carros.

Algumas associações entre marcas de cigarro e escuderias tornaram-se clássicas, como a John Player Special e a Lotus, a Gitanes e a Ligier, e a Marlboro e a McLaren.

Suspenso este ano por acordo entre as equipes, o Kers deve voltar em 2011, fornecido pela Renault e pela Ferrari. As duas escuderias fizeram uma apresentação a todas as equipes mostrando que podem produzir o equipamento por menos de um milhão de euros.

O uso do Kers, que armazena a energia gerada nas freadas e a reintroduz para aumentar a potência do motor durante aceleração, foi suspenso pelo seu alto custo, que não compensava o benefício. Ano passado, apenas Ferrari, McLaren, Renault e BMW o utilizaram, quando seu desenvolvimento estava avaliado entre 10 e 20 milhões de euros.

A Renault disse que pode fornecer o novo Kers, mais barato e eficiente, a qualquer equipe da Fórmula 1, e a Ferrari às equipes que utilizem o seu motor.

Sistemas similares ao Kers já estão sendo usado em carros de passeio, chamados de carros híbridos, produzidos por Toyota, Honda e BMW.

A Fórmula 1 também está para decidir o fornecedor de pneus da categoria em 2011, no lugar da Bridgestone, que anunciou sua retirada. A disputa está entre Michelin e Avon. A fabricante francesa tem experiência recente na F1, mas a Avon está oferecendo os compostos a um custo mais barato.

É bem capaz de a Sauber ser a única a conseguir levar para Barcelona um sistema eficiente de duto para rivalizar com a McLaren na reta. Todas as outras equipes continuam enfrentando problemas para fazer o sistema funcionar adequadamente.

A Sauber já utilizou o sistema no carro de Kobayashi, na China, mas ele não provocou o efeito esperado. A equipe tem um sério problema de falta de velocidade em reta e está acelerando o desenvolvimento do duto, chamado de F-duto pelas equipes.O cálculo da equipe é o que sistema acrescentará aos carros quatro a cinco km/h na velocidade final.

Na Mercedes, Ross Brawn admite que o sistema pode não estar pronto para o Gp da Espanha. A equipe usou um sistema passivo na China, sem intereferência do piloto, mas o trabalho na fábrica prossegue para um modelo ativo, como o da McLaren.

A Ferrari também levou partes do seu sistema para a China e continua trabalhando nele para Barcelona, embora sua utilização não esteja confirmada. Alonso disse à imprensa espanhola que o sistema não é fácil, mas que a Ferrari trabalha duro para disponibilizá-lo o mais rápido possível.

A Williams foi outra que teve problemas no desenvolvimento do sistema, e o diretor técnico da equipe, Sam Michael, comentou que ainda levará uns dois meses para ele funcionar adequadamente.

Quando Ayrton Senna chegou à Fórmula, ainda de modo errático, mas já revelando sua velocidade e pinta de campeão, vários pilotos já estabelecidos questionaram sua maneira de pilotar e pediram punições.

Essa história me veio à memória agora por conta de situação semelhante que percebo em relação a Lewis Hamilton, o piloto sensação da temporada. A diferença é que o inglês já chegou à F1 dando as cartas, quase foi campeão logo no ano de estréia e já tem um título mundial.

Senna não teve um carro tão bom como de Hamilton nos seus primeiros anos, mas assim que teve um equipamento vencedor nas mãos foi campeão mundial, abalando o establishment, formado por Prost, Piquet e Mansell, entre outros.

Acho que Hamilton tem cometido alguns excessos - a manobra contra Petrov na Malásia pedia punição mais severa -, mas ele está garantindo o show que todos esperam na Fórmula 1. Foram 32 ultrapassagens em 4 corridas, o que não se via há muito tempo.

Fernando Alonso, que teve um embate sem tréguas com Hamilton quando estiveram juntos na McLaren, em 2007, acha que a próxima manobra polêmica de Hamilton será punida.

Incitado pela imprensa espanhola que quer ver o circo pegar fogo, Alonso descartou que Hamilton tenha privilégios junto aos comissários da F1, mas disse que as decisões contra o inglês foram inconsistentes, porque em outros tempos elas seriam passíveis de punição.

Hamilton recebeu uma bandeira de advertância na Malásia por zanzar com seu carro em frente a Petrov na reta, e foi repreendido por disputar posição com Vettel no pit lane.

"Lewis recebeu algumas advertências e se ele fizer alguma coisa na próxima corrida, mesmo que pequena, haverá punição por causa das duas últimas corridas", dissse Alonso.

Isso será uma constatação ou um desejo de Alonso, que com a declaração já põe pressão sobre os comissários na corrida que disputará em casa.

Certas verdades na Fórmula 1 muitas vezes só se sabe quando os personagens lançam suas biografias anos após os fatos. Mas é possível acreditar em Ross Brawn quando ele afirma, como fez ao jornal inglês The Sun, que Jenson Button deixou sua equipe ao fim da última temporada para provar que era campeão mundial por merecimento.

A Brawn teve um carro dominante na maior parte da temporada passada, e Button praticamente garantiu o título mundial com seis vitórias nas sete primeiras corridas. Mas seu mérito foi muito questionado, principalmente na segunda metade do campeonato, quando não venceu mais nenhuma corida e foi constantemente superado por Barrichello, seu companheiro de equipe.

Mesmo com o título mundial, muita gente achou que Button deixou a Brawn para evitar ser dispensado pela equipe, que já tinha Nico Rosberg sob contrato para 2010 e partia para tentar trazer Schumacher de volta à F1.

Mas Ross Brawn, personagem central da história, garante que ficou desapontado com a saída de Button e que o piloto queria provar aos críticos a sua capacidade. "Ele sentia que as pessoas achavam que ele só tinha vencido o Campeonato Mundial porque tinha o melhor carro. Então ele nos deixou para provar que podia fazer isso em qualquer outro lugar."

A escolha foi a mais dura possível, já que Button se mudou para a McLaren, que funcionava em torno de Lewis Hamilton, preparado pela equipe desde os 10 anos de idade.

"Ele também queria se provar na McLaren contra o cara que é provavelmente o mais rápido e o mais natural talento do automobilismo", disse Brawn. "Ele estabeleceu para si mesmo um tremendo desafio e está indo bem até agora."

Com duas vitórias contra nenhuma de Hamilton e tendo se classificado melhor que o companheiro de equipe em três das quatro corridas, Button calou os críticos e provou que é realmente um piloto talentoso. Ele sabe, porém, que a batalha não está ganha, mas adquiriu a confiança necessária para levá-la até o final com a elegância dos duelistas.

As duas vitórias de Jenson Button nas quatro primeiras corridas e sua liderança no campeonato já tinham revelado que essa temporada exigirá muita estratégia e inteligência dos pilotos na administração das corridas. Robert Kubica, outro piloto que vem sem beneficiando disso, com um carro inferior, confirmou que o novo regulamento beneficia os pilotos que sabem poupar equipamento.

O fim do reabastecimento obriga os pilotos a usarem os pneus em trechos mais longos, e é preciso saber economizá-los. Em entrevista à Autosport, Kubica afirmou que a lição das quatro primeiras corridas foi que é preciso pensar a prova inteira e não simplesmente ir atrás de voltas rápidas.

Com 40 pontos no campeonato, colado em Massa e bem à frente de Mark Webber, Kubica atribui a essa questão tática o bom desempenho da Renault até agora. "Esse ano é muito importante cuidar dos pneus e guiar da forma mais inteligente, não apenas forçar por duas ou três voltas porque os pneus degradam rapidamente".

Lewis Hamilton também concordou com essa necessidade ao reconhecer que seu estilo agressivo não trouxe os mesmos resultados que a suavidade de Button. Embora tenha sido o homem-show da temporada e feito nada menos que 32 ultrapassagens, Hamilton viu seu companheiro de equipe ser mais eficiente e obter melhores resultados.

A Fórmula 1 vem de três corridas espetaculares, cheias de ultrapassagens, rivalidades entre pilotos adversários e companheiros de equipe e alguns acidentes. Mas o sucesso dos grandes prêmios da Austrália, Malásia e China teve um elemento comum determinante: a chuva. Será que numa prova disputada sob sol e em pista seca a F1 manterá a qualidade ou voltará a ser uma procissão entediante, como no Bahrein?

 

Essa pergunta deverá ser respondida em Barcelona, daqui a duas semanas, quando começa a temporada européia. A F1 começou a temporada em crise, com uma prova sonolenta no Bahrein, que abriu o debate sobre a necessidade de mudança nas regras para proporcionar mais emoção. Mas tudo ficou para trás com as três últimas provas, empolgantes do início ao fim.

 

É possível que o que aconteceu no Bahrein tenha sido excesso de cautela pela necessidade de conhecer os carros com novos pneus e a proibição do regulamento. É difícil imaginar uma corrida tão monótona agora que o campeonato lançado e as disputas a todo vapor.

 

Lewis Hamilton, o piloto espetáculo das três últimas corridas, precisa de uma vitória para enfrentar seu companheiro de McLaren, Jenson Button, que, contrariando expectativas, venceu duas corridas e lidera o campeonato com 11 pontos de vantagem sobre Hamilton.

 

Na Ferrari, Alonso também precisa de nova vitória com urgência para provar que o sucesso do Bahrein não foi mero acaso e que a Ferrari está no páreo. Felipe Massa, por sua vez, precisa dar o troco no espanhol para vingar a ultrapassagem no pit lane do GP da China e para manter uma igualdade de tratamento na equipe.

 

Na Red Bull, Vettel tem que ganhar corridas para recuperar o tempo perdido nas quatro primeiras provas, quando tinha o carro mais rápido e só venceu uma delas. A Red Bull fez as quatro poles até agora - três de Vettel e uma de Weber -, mas o alemão é apenas o quinto colocado, com 45 pontos, e Webber, o oitavo, com 28.

 

O GP da Espanha também será decisivo para a Mercedes. Com um novo pacote aerodinâmico, a equipe alemã tentará alcançar o ritmo das três principais adversárias. Se conseguir, Nico Rosberg, segundo colocado no campeonato, poderá sonhar com a primeira vitória. Já Michael Schumacher verá se consegue ser o mesmo de antes ou se os três anos de aposentadoria foram tempo demais para voltar a ser competitivo na Fórmula 1.

 

 

Reproduzo coluna do SpeedBlog na edição de hoje do jornal Campeão.

Com os primeiros quatro grandes prêmios completados, a revista alemã Auto Motor und Sport elaborou um interessante ranking de confiabilidade, bastante revelador do atual estágio das equipes da Fórmula 1. A McLaren é a única das 12 equipes da temporada com 100% de aproveitamento, o que explica sua liderança entre os construtores e a de Jenson Button no campeonato de pilotos.

A equipe inglesa tem duas vitórias, quatro pódios e seus dois pilotos chegaram ao fim de todas as corridas na zona de pontuação. Button e Lewis Hamilton completaram as 438 voltas das quatro corridas somadas, um total de 2.562 km, sem que seus carros apresentassem qualquer defeito ou se envolvessem em acidentes.

A Ferrari, mesmo enfrentando problemas de confiabilidade no motor, tem 99,5% de aproveitamento, já que o propulsor de Fernando Alonso explodiu a 11 km do fim do Grande Prêmio da Malásia.A Red Bull, que teve o carro mais rápido nas quatro primeiras corridas, está em terceiro no ranking, com 405 voltas completadas e aproveitamento de 92,4%.

O grande desastre da temporada até agora é a Sauber, que só viu a bandeira quadriculada uma vez, na Austrália, e conseguiu completar apenas 112 voltas das 438 possíveis, o que corresponde a um quarto da distância percorrida (25,5%). A Sauber fez uma boa pré-temporada e chegou a pintar como uma possível surpresa. Mas bastou o campeonato começar para ver que ela estava abaixo do pelotão intermediário, condição agravada pela falta de confiabilidade do motor Ferrari que a equipe utiliza.

Peter Sauber, o dono da equipe, confessou que seus carros andaram com pouco combustível na pré-temporada para conseguir bons tempos e atrair patrocinadores. O tiro saiu pela culatra. O carro da Sauber continua branquinho como um lençol lavado e os resultados não vieram até agora.

A situação da equipe é tão dramática, que a posição do piloto espanhol Pedro de La Rosa está ameaçada. Peter Sauber declarou publicamente que um dos problemas da equipe é sua dupla de pilotos, que não está se comunicando bem com os engenheiros. Sauber apostou no veterano De La Rosa, 37 anos, e no jovem Kamui Kobayashi, 23, e se revelou insatisfeito, sobretudo, com o primeiro. "O que nós provavelmente subestimamos foi o tempo de familiarização dos pilotos com a equipe. Pedro, depois de muitos anos como piloto de teste, está voltando a correr agora, e o processo de adaptação é mais desafiador do que nós prevíamos."

A Sauber conseguiu a proeza de ter um rendimento inferior ao da Virgin, cujo carro tem um erro de projeto na dimensão do tanque de combustível que lhe impede de chegar ao fim das corridas com um ritmo forte. Apesar de todos os problemas de um carro novo, concebido inteiramente por computador, sem um teste sequer em túnel de vento, Timo Glock e Lucas di Grassi conseguiram percorrer 148 voltas, equivalentes a 818 km.

Entre as novatas, a sensação é a Lotus, que completou 327 voltas, desempenho superior ao da Force Índia e da Toro Rosso. O ranking da confiabilidade também serve para demonstrar a diferença abissal entre as equipes grandes e pequenas. Enquanto McLaren e Ferrari percorreram mais de 2.500 km, Virgin e Sauber, que foi rebaixada à pequena, não chegaram nem a um terço disso.
 

Estatística de confiabilidade após 4 das 19 corridas

 

Equipe	Chegadas	Quebras	Acidentes	Voltas	Km percorridos
McLaren	8/8	0	0	438 (100%)	2562,6 km
Ferrari	7/8	1	0	436 (99,5 %)	2551,5 km
Red Bull	7/8	1	0	405 (92,4 %)	2387,7 km
Mercedes	7/8	1	0	391 (89.2 %)	2302,1 km
Williams	7/8	0	1	377 (86,0 %)	2138,5 km
Renault	5/8	2	1	329 (75,1 %)	1943,4 km
Lotus	5/8	3	0	327 (86,0 %)	1861,7 km
Toro Rosso	5/8	1	2	321 (73,3 %)	1831,4 km
Force India	5/8	2	1	289 (65,9 %)	1653,9 km
HRT	5/8	2	1	286 (65,2 %)	1575,4 km
Virgin	1/8	6	1	148 (33,8 %)	818,1 km
Sauber	1/8	5	2	112 (25,5 %)	636,5 km

 

 

A Ferrari descobriu o problema no motor que falhou duas vezes com Fernando Alonso e considera pedir à FIA licença para modificá-lo, apesar da regra que congelou qualquer desenvolvimento de motor.

Segundo a revista alemã Auto Motor und Sport, se a Ferrari conseguir provar que o motor está sofrendo um problema geral de confiabilidade, poderá obter uma exceção para modificá-lo.

A Ferrari identificou uma falha no lacre das válvulas pneumáticas. Durante as corridas, muito ar escapa do sistema, e com a nova regra não há tempo sificiente de uma recarga durante o pit stop.

A publicação alemã afirma que o problema não é novo, e que na temporada passada o reservatório de ar era preenchido paralelamente ao reabastecimento de combustível. Com a proibição do reabastecimento, acabou o tempo para isso.

Outra questão é que as paradas para troca de pneus macios pelos mais duros geralmente acontece na primeira parte da corrida, quando o sistema pneumático tem ar suficiente. Com o desenrolar da prova, o óleo penetra no sistema, o que reduz o volume de ar e aumenta a pressão.

Se for bem sucedida junto à FIA, a Ferrari poderá fazer a melhora no motor. Mas as unidades já usadas por Alonso e Massa não podem ser alteradas.

Faltando apenas uma etapa para o fim da temporada 2009, o bicampeão Fernando Alonso prepara-se para trocar a Renault pela Ferrari, onde pretende encerrar sua carreira. O piloto espanhol adimitiu ao site da revista Autosport que o fim de semana em Abu Dhabi será de grande emoção por despedir-se da escuderia francesa.

"Será uma corrida emocionante pois levo grandes recordações graças a este time e estou deixando para trás muitos amigos", afirmou. "Eu adoraria encerrar a temporada e minha passagem pela Renault com um bom resultado".

Alonso conquistou seus dois títulos mundiais pela Renault, nas temporadas de 2005 e 2006. Após sua breve e conturbada passagem pela McLaren em 2007, o piloto retornou è equipe francesa, sendo anunciado, em setembro deste ano, como novo piloto da Ferrari.

"A Renault é uma das maiores equipes da Fórmula 1 e estou animado em poder disputar contra eles nos próximos anos", acrescentou.

Fernando Alonso disse em Suzuka que pretende encerrar sua carreira na Ferrari, que a Ferrari é mais que uma equipe e que trocar a Ferrari por outra escuderia é um passo atrás na carreira de qualquer piloto. As declarações de amor são naturais nesta fase de lua de mel, que piloto e equipe esperam que seja longa.

Mas o que me pareceu mais sensato das declarações de Alonso foi dito em uma entrevista conduzida pela Renault, quando perguntado se gostaria de encerrar sua carreira ganhando um título mundial. Com lucidez, o piloto espanhol respondeu que "quando você ganha e tudo vai bem, você vive a tentação de continuar por mais um ano e repetir isso, sem realizar que a conquista de um título é algo muito complicado.".

Alonso acrescentou que é por essa razão que se ele tiver a sorte de vencer outro título seria o perfeito momento para parar. Isso não significa que Alonso encerraria sua carreira se fosse campeão logo em seu primeiro ano na Ferrari, mas o piloto tem consciência que ganhar um título depende de uma série de fatores e que essa conquista precisa ser valorizada.

A mudança de Alonso para a Ferrari é muito comparada a de Schumacher, quando trocou a Benetton pela escuderia italiana e com ela conquistou muitas vitórias e cinco títulos mundiais consecutivos. Alonso não nega que gostaria de se igualar a Schumacher, mas reconhece que a tarefa é duríssima. "Eu gostaria de fazer o mesmo que Michael, vencendo muitos campeonatos, mas isso será muito difícil."

Fernando Alonso e a Ferrari confirmaram que os entendimentos iniciais entre as partes, feitos no verão europeu, eram para uma transferência do piloto em 2011, quando terminariam os contratos de Kimi Raikkonen e Felipe Massa.

Segundo disse Alonso em seu site, a situação mudou nos últimos dias e "nós decidimos antecipar minha chegada a Maranello em um ano". Stefano Domenicali, chefe da Ferrari, confirmou a história. "Começamos a conversar com Fernando sobre uma possível mudança em 2011, mas surgiram as condições de antecipar nosso relacionamento e preferimos aproveitar a oportunidade.

Nenhuma das partes falou sobre que mudança foi essa no cenário, e a única dedução possível nos remete à entrada do Santander como patrocinador da Ferrari. Para o banco espanhol, ter Alonso na equipe é a melhor estratégia de marketing, e ele teria aberto os cofres para viabilizar a operação.

A rescisão do contrato de Raikkonen incluía somas vultosas e o jornal espanhol El Pais acredita que o finlandês receberá 45 milhões de euros para deixar a Ferrari antes do tempo. A Ferrari não fez referência à rescisão de Raikkonen, mas negou que os números divulgados sobre o contrato de Alonso sejam verdadeiros.

A mídia espanhola falou que Alonso ganharia 25 milhões de euros por temporada, e que ainda teria uma opção por mais três anos na Ferrari, que lhe dariam um total de 150 milhões de euros.

"Os números falados não tem absolutamente nada a ver com a realidade. É fácil escrever números, esquecendo que o mundo mudou recentemente", disse a Ferrari em seu site oficial, referindo-se à recente crise financeira global,

A Ferrari também negou que Alonso esteja levando com ele engenheiros de sua preferência, "como se não houvesse profissionais em Maranello capazes de planejar e gerenciar carros e pilotos vitoriosos."

A se confirmar essa informação, ela é positiva para Felipe Massa, que teria uma sinalização de tratamento igual na equipe. Se Alonso já chegasse mandando em Maranello, ia ficar esquisito para o brasileiro.

Com a confirmação de Alonso, resta saber se a Ferrari terá um bom carro em 2010. O F60 foi um carro difícil de guiar - Badoer e Fisichella que o digam -, e a Ferrari abandonou seu desenvolvimento para se concentrar no próximo modelo. A decisão terá se mostrado acertada se Alonso e Massa tiverem um foguete nas mãos.

A dupla da Ferrari unirá experiência, velocidade e vontade de vencer. Fernando Alonso ainda é o melhor piloto no grid e quer voltar a ter a chance de disputar um título mundial. Com um carro vencedor, pode até repetir Schumacher.

Felipe Massa, por sua vez, quer chegar ao primeiro título, que seria seu por merecimento ano passado, mas acabou lhe escapando das mãos por questões alheias a sua vontade e competência.

Os dois pilotos são rápidos e dispostos a correr riscos. Se a Ferrari administrar bem os conflitos que costumam surgir em duplas tão competitivas poderá viver anos gloriosos.

Kimi Raikkonen vem cumprindo à risca seu papel de piloto solitário da Ferrari desde a saída de Massa - Badoer foi um desastre e Fisichella mostrou que ainda precisa se adaptar melhor para chegar na zona de pontuação.

O finlandês conquistou em Monza o seu quarto pódio consecutivo, exibindo uma consistência que mantém vivo o objetivo da Ferrari de ser a terceira colocada entre os construtores. Nas últimas quatro corridas, desde que Massa ficou fora, Kimi marcou 30 pontos contra 31 de Hamilton e Kovalainen juntos. Com isso, a Ferrari continua em terceiro entre os construtores, com 62 pontos, contra 47 da McLaren.

Na corrida de hoje, Kimi administrou bem a pressão de Adrian Sutil, da Force India, e no final acabou premiado pelo acidente de Hamilton, que lhe entregou de bandeja o terceiro lugar.

Raikkonen poderia ter perdido a posição para Sutil no último pit stop, quando a Ferrari perdeu um pouquinho de tempo, mas a Force India também se atrapalhou, o que lhe garantiu a vantagem.

"Não teria sido o suficiente para superar a McLaren no pit stop, mas pudemos manter a Force India atrás", comentou o finlandês na coletiva dos vencedores.

Apesar de a Ferrari ter abandonado a evolução do carro, Kimi acha que em algumas das corridas que faltam para o fim da temporada ainda será possível lutar pela vitória.

Na entrevista coletiva após o treino classificatório, Kimi Raikkonen se mostrou otimista para o GP da Itália, afirmando que o carro será mais forte na corrida do que foi neste sábado.

"O treino não foi perfeito, mas nos mostrou mais uma vez que quando colocamos combustível para corrida ele é mais forte que outros", disse o finlandês.

Apesar de alguns problemas, Kimi assegurou a terceira colocação, uma das melhores posições de largada da Ferrari na temporada.

"Foi um bom momento de se conseguir isso, porque essa é a nossa corrida em casa, o que nos permitirá lutar pelos três primeiros lugares", completou Kimi.

A cirurgia a que Felipe Massa se submeteu ontem, em São Paulo, não foi apenas uma plástica no rosto. Ele colocou uma placa de titânio para substituir um pedaço de osso destruído no acidente na Hungria, condição necessária para poder voltar a correr.

Na entrevista que concedeu ao The Guardian, antes da operação, Massa explicou porque teria que se submeter a essa intervenção. "Uma pessoa normal pode viver assim sem nenhum problema. Mas para um piloto, se você tem um acidente e tem esse problema (falha óssea) a recuperação é mais difícil. Esta é a razão da cirurgia para fechar o osso... esta é a única razão pela qual não me deixam correr agora."

Asim que tiver alta, Massa vai para a Itália, onde fará testes com o simulador da Ferrari e andará de kart para saber se está plenamente recuperado.

A escolha de Fisichella era sem dúvida a melhor para a Ferrari. Piloto experiente, 36 anos, na Fórmula 1 desde 1996, Fisichella tem a capacidade de entender o F 60 e ajudar a Ferrari a conquistar mais alguns pontos até o fim do ano. Nâo se deve esperar um bom desempenho do piloto italiano logo de cara. O F 60 é um carro difícil, como já disse Kimi Raikkonen, e ainda usa o kers, dispensado pela Force India.
Fisichella só terá contato com o carro na sexta-feira do GP de Monza e precisará de um tempinho para extrair o melhor do carro e de sua pilotagem. De qualquer forma, já deverá conseguir colocar a Ferrari mais próxima de seu lugar entre os atuais carros da Fórmula 1, o que Luca Badoer não conseguiu em duas corridas.
Com três vitórias na carreira (Brasil, 2003; Austrália, 2005 e Malásia, 2006), Fisichella carimbou o passaporte para a Ferrari com o extraordinário desempenho em Spa, onde fez a pole-position e poderia até ter vencido a corrida se não fosse a entrada do safey car.